1. Was ist ECE R10?

Die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) ist ein grundlegender Bestandteil moderner Fahrzeugtechnik. Fahrzeuge sind zunehmend auf elektronische Systeme für Antrieb, Bremsen, Lenkung, Sicherheitsfunktionen, Kommunikation, Fahrerassistenz und viele weitere Funktionen angewiesen. Diese Systeme müssen zuverlässig in unmittelbarer Nähe zueinander und in einer Umgebung funktionieren, in der elektromagnetische Störungen unvermeidbar sind.

Genau hier kommt die UN-Regelung Nr. 10, allgemein als ECE R10 oder UN R10 bezeichnet, ins Spiel.

ECE R10 legt Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit von Fahrzeugen und bestimmten elektrischen/elektronischen Untereinheiten fest, die für den Einsatz in Fahrzeugen vorgesehen sind. Dabei handelt es sich nicht lediglich um eine automotive Variante einer herkömmlichen EMV-Laborprüfung. ECE R10 ist vielmehr Bestandteil des UNECE-Typgenehmigungsrahmens und definiert die Bedingungen, unter denen Fahrzeuge und relevante elektrische/elektronische Ausrüstungen ihre Konformität mit den Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit nachweisen können.

1.1 Was bedeutet ECE R10?

The official designation is:

UN Regulation No. 10 – Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to electromagnetic compatibility.

Die Regelung wurde im Rahmen der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) und deren World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (WP.29) entwickelt.

Der Begriff „ECE R10“ ist in der Automobilindustrie weiterhin weit verbreitet. In regulatorischen Dokumenten ist die Bezeichnung UN Regulation No. 10 jedoch die präzisere Referenz.

Die Regelung wurde über mehrere Revisionen und Änderungsserien hinweg weiterentwickelt. Für ein konkretes Genehmigungsprojekt reicht es deshalb nicht aus, lediglich von „R10“ zu sprechen. Die jeweils anzuwendende Fassung, Änderungsserie und deren Status müssen bestimmt werden.

1.2 Was ist der Zweck von ECE R10?

Der grundlegende Zweck von ECE R10 besteht darin, sicherzustellen, dass Fahrzeuge und relevante elektrische/elektronische Ausrüstungen mit ihrer elektromagnetischen Umgebung verträglich sind.

Dabei geht es um zwei grundlegende Aspekte der EMV.

Elektromagnetische Störaussendungen

Ein Fahrzeug oder ein elektronisches System kann selbst elektromagnetische Störungen erzeugen.

Diese Störungen können beispielsweise:

• über die Luft abgestrahlt werden;
• über elektrische Leitungen geleitet werden;
• durch Schaltvorgänge in elektronischen Schaltungen entstehen;
• mit Motoren, Invertern oder Leistungselektronik zusammenhängen; oder
• durch andere elektronische Funktionen innerhalb des Fahrzeugs verursacht werden.

ECE R10 legt Anforderungen fest, die verhindern sollen, dass solche Störungen ein Niveau erreichen, bei dem andere Systeme unzulässig beeinflusst werden.

Die grundlegende Frage lautet:

Erzeugt das Fahrzeug oder die Ausrüstung elektromagnetische Störungen, die andere Systeme beeinträchtigen könnten?

Elektromagnetische Störfestigkeit

Das umgekehrte Problem ist ebenfalls relevant.

Ein Fahrzeug oder ein elektronisches System kann elektromagnetischen Störungen ausgesetzt sein, die von anderen Geräten, Kommunikationssystemen, Sendern, elektrischen Systemen oder der eigenen Fahrzeugelektronik erzeugt werden.

Die betreffende Ausrüstung muss daher ihre vorgesehenen Funktionen unter den definierten elektromagnetischen Störbedingungen aufrechterhalten können.

Die grundlegende Frage lautet:

Kann das Fahrzeug oder die Ausrüstung seine vorgesehenen Funktionen weiterhin erfüllen, wenn es definierten elektromagnetischen Störungen ausgesetzt wird?

ECE R10 betrachtet damit beide Seiten der elektromagnetischen Verträglichkeit:

Emissionen → Die Ausrüstung darf keine unzulässigen elektromagnetischen Störungen verursachen.

Störfestigkeit → Die Ausrüstung muss gegenüber elektromagnetischen Störungen ausreichend unempfindlich sein.

1.3 Warum ist das bei Fahrzeugen besonders wichtig?

Ein modernes Fahrzeug ist im Grunde ein komplexes Netzwerk miteinander verbundener elektronischer Systeme.

Je nach Fahrzeug können dazu unter anderem gehören:

• Elektronische Steuergeräte (ECUs)
• Batteriemanagementsysteme
• Inverter und Wandler
• Elektrische Antriebssysteme
• Sensoren
• Radarsysteme
• Kameras
• ADAS-Funktionen
• Infotainmentsysteme
• GNSS-Empfänger
• Bluetooth- und Wi-Fi-Systeme
• Mobilfunk-Kommunikationssysteme
• Ladesysteme
• Elektronische Lenksysteme
• Elektronische Bremssysteme
• Beleuchtungssysteme
• Karosseriesteuergeräte
• Aktoren und andere elektronische Regelsysteme

Diese Systeme arbeiten nicht unabhängig voneinander.

Sie teilen sich elektrische Netze, Kabelbäume, Kommunikationsschnittstellen und den begrenzten Bauraum im Fahrzeug. Eine von einem System erzeugte Störung kann daher potenziell ein anderes System beeinflussen.

Gleichzeitig können externe elektromagnetische Felder in das Fahrzeug eindringen und elektronische Systeme im Fahrzeug beeinflussen.

Die Folgen können von einem vorübergehenden Ausfall einer unkritischen Funktion bis zu einer Fehlfunktion eines für den Fahrzeugbetrieb wichtigen Systems reichen.

Automotive EMV dient daher nicht nur dem Schutz des Radioempfangs oder der Vermeidung von Störungen bei Unterhaltungselektronik. Sie steht in engem Zusammenhang mit der zuverlässigen Funktion der gesamten elektronischen Fahrzeugarchitektur.

1.4 ECE R10 ist Bestandteil des Fahrzeug-Typgenehmigungssystems

Einer der wichtigsten Punkte zum Verständnis von ECE R10 ist der regulatorische Kontext.

ECE R10 ist Bestandteil des UNECE-Typgenehmigungssystems auf Grundlage des Übereinkommens von 1958.

Damit unterscheidet sich die Regelung grundlegend von einer allgemeinen EMV-Bewertung eines Produkts.

Eine klassische EMV-Bewertung kann nachweisen, dass ein Produkt die für seinen jeweiligen regulatorischen Rahmen geltenden Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit erfüllt.

Eine ECE-R10-Genehmigung ist dagegen mit der Fahrzeug-Typgenehmigung verbunden und kann – abhängig von den jeweiligen Bestimmungen – sowohl ein vollständiges Fahrzeug als auch eine elektrische/elektronische Untereinheit (ESA) betreffen.

Die Regelung enthält unter anderem Bestimmungen zu Antrag und Erteilung der Genehmigung, Kennzeichnung, Konformität der Produktion sowie Änderungen und Erweiterungen der Genehmigung. Hinzu kommen die spezifischen technischen Anforderungen und Prüfverfahren.

Diese Unterscheidung wird später wichtig, wenn es um Genehmigungsbehörden, Technische Dienste, Prüfumfang und die erforderliche Dokumentation eines R10-Projekts geht.

1.5 Was ist eine Electrical/Electronic Sub-Assembly?

ECE R10 betrifft nicht nur vollständige Fahrzeuge.

Die Regelung umfasst auch bestimmte elektrische/elektronische Untereinheiten, häufig als ESA (Electrical/Electronic Sub-Assembly) bezeichnet.

Dabei handelt es sich grundsätzlich um elektrische oder elektronische Einheiten, die für den Einbau in ein Fahrzeug vorgesehen sind und dessen elektromagnetische Umgebung beeinflussen können oder selbst durch diese beeinflusst werden können.

Je nach Anwendung können dazu beispielsweise gehören:

• Elektronische Steuergeräte
• Automotive-Elektronikmodule
• Beleuchtungselektronik
• Kommunikationsausrüstung
• Sensoren
• Leistungselektronik
• Ladebezogene Ausrüstung
• Andere im Fahrzeug verbaute elektrische oder elektronische Systeme

Das bedeutet jedoch nicht, dass jedes elektronische Gerät, das in einem Fahrzeug eingesetzt wird, automatisch eine eigene R10-Genehmigung benötigt.

Ob die Regelung anwendbar ist, hängt unter anderem von der vorgesehenen Fahrzeuginstallation, der elektrischen Verbindung zum Fahrzeug, der Funktion der Ausrüstung und den konkreten Bestimmungen der Regelung ab.

Die Anwendbarkeit von R10 muss daher konkret geprüft werden, anstatt eine einfache Regel wie „Automotive-Produkt = R10“ anzuwenden.

1.6 ECE R10 ist nicht einfach nur eine EMV-Prüfung

Das ist eines der wichtigsten Konzepte für Hersteller.

Häufig hört man Aussagen wie:

„Das Produkt hat EMV bestanden, also ist es R10-konform.“

Diese Aussage kann irreführend sein.

Eine EMV-Prüfung ist ein Bestandteil des technischen Nachweises. Sie ist jedoch nicht automatisch gleichbedeutend mit der vollständigen regulatorischen Genehmigung.

Ein ECE-R10-Projekt kann unter anderem folgende Schritte umfassen:

• Feststellen, ob die Regelung anwendbar ist
• Definition des Genehmigungsumfangs
• Identifikation des betreffenden Fahrzeugs oder der ESA
• Festlegung der anzuwendenden regulatorischen Fassung
• Definition der Prüfkonfiguration
• Durchführung der erforderlichen Prüfungen
• Bewertung der Ergebnisse
• Erstellung der erforderlichen Dokumentation
• Erteilung der entsprechenden Typgenehmigung
• Aufrechterhaltung der Produktionskonformität
• Umgang mit späteren Änderungen und Erweiterungen

Die Unterscheidung zwischen Prüfung und Typgenehmigung ist daher grundlegend.

Ein Labor kann Prüfergebnisse erzeugen.

Der Typgenehmigungsprozess führt dazu, dass das betreffende Fahrzeug oder die ESA nach UN Regulation No. 10 genehmigt wird.

1.7 Warum ist die anzuwendende Fassung wichtig?

ECE R10 ist keine statische Regelung.

Die Vorschriften wurden wiederholt geändert, um Entwicklungen in der Fahrzeugtechnik und bei den EMV-Prüfverfahren abzubilden.

Für Hersteller bedeutet das: Die bloße Angabe „ECE R10“ reicht bei der Planung eines Compliance-Projekts häufig nicht aus.

Eine belastbare Bewertung sollte unter anderem klären:

• Welche Revision oder Änderungsserie anzuwenden ist
• Welche Supplements und Corrigenda relevant sind
• Ob Übergangsbestimmungen gelten
• Welche Prüfverfahren und Normen referenziert werden
• Welche Anforderungen für das konkrete Fahrzeug oder die ESA gelten

Das ist insbesondere bei langfristigen Entwicklungsprojekten wichtig, da sich regulatorische Anforderungen zwischen Produktentwicklung, Prüfung und endgültiger Genehmigung weiterentwickeln können.

1.8 ECE R10 im gesamten Automotive-Compliance-Kontext

ECE R10 sollte nicht isoliert betrachtet werden.

Automotive-Produkte können abhängig von ihrer Funktion und dem vorgesehenen Markt zahlreichen weiteren regulatorischen und technischen Anforderungen unterliegen.

Dazu können beispielsweise gehören:

• EMV
• Funkkommunikation
• Funktionale Sicherheit
• Cybersecurity
• Elektrische Sicherheit
• Umweltanforderungen
• Fahrzeugspezifische funktionale Anforderungen
• Typgenehmigung
• Konformität der Produktion

ECE R10 behandelt dabei den Aspekt der elektromagnetischen Verträglichkeit innerhalb des relevanten Fahrzeug-Typgenehmigungsrahmens.

Die R10-Genehmigung weist nicht automatisch nach, dass ein Automotive-Produkt sämtliche anderen regulatorischen Anforderungen erfüllt, die für dieses Produkt gelten können.

Deshalb sollte der Ausgangspunkt eines Automotive-Compliance-Projekts nicht einfach die Frage sein:

„Welche EMV-Prüfung müssen wir durchführen?“

Die bessere Frage lautet:

„Welcher regulatorische Rahmen gilt für dieses Produkt, und welche Rolle spielt ECE R10 innerhalb der gesamten Genehmigungsstrategie?“

1.9 Die wichtigste Unterscheidung für Hersteller

Die einfachste Zusammenfassung lautet:

ECE R10 ist der UNECE-Regelungsrahmen für die elektromagnetische Verträglichkeit innerhalb des Fahrzeug-Typgenehmigungsumfelds.

Die Regelung behandelt sowohl Emissionen als auch Störfestigkeit, gilt für Fahrzeuge und bestimmte elektrische/elektronische Untereinheiten und verbindet die EMV-Prüfung mit einem formalen Typgenehmigungsprozess.

Für Hersteller besteht die erste Herausforderung deshalb nicht unbedingt in der eigentlichen Laborprüfung.

Die erste Herausforderung besteht darin, zu bestimmen:

Gilt ECE R10 für unser Produkt, was genau muss genehmigt werden, welche Anforderungen gelten und welcher Genehmigungsweg ist geeignet?

Das ist der Ausgangspunkt für eine effektive R10-Compliance-Strategie.

Control the Scope. Control the Cost.

2. Warum ist ECE R10 für Automotive-Anwendungen wichtig?

Die Rolle der Elektronik im Fahrzeug hat sich in den vergangenen Jahrzehnten grundlegend verändert. Ein modernes Fahrzeug ist längst nicht mehr überwiegend ein mechanisches System mit einer begrenzten Anzahl elektronischer Funktionen. Es ist ein hochgradig vernetztes elektronisches System, in dem zahlreiche Steuergeräte, Sensoren, Kommunikationsschnittstellen und Leistungselektronik gleichzeitig arbeiten.

Diese zunehmende elektronische Komplexität macht die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) zu einem wesentlichen Bestandteil der Automotive Compliance.

ECE R10 stellt hierfür den regulatorischen Rahmen innerhalb des UNECE-Fahrzeug-Typgenehmigungssystems bereit.

2.1 Die zunehmende Elektronik in modernen Fahrzeugen

Ein modernes Fahrzeug kann eine große Zahl elektronischer Systeme enthalten, die gleichzeitig betrieben werden.

Je nach Fahrzeug können dazu unter anderem gehören:

• Motor- und Antriebssteuergeräte
• Batteriemanagementsysteme
• Inverter und DC/DC-Wandler
• Elektrische Antriebssysteme
• Fahrerassistenzsysteme (ADAS)
• Radarsensoren
• Kameras
• Ultraschallsensoren
• GNSS-Empfänger
• Bluetooth- und Wi-Fi-Systeme
• Mobilfunk-Kommunikationssysteme
• Infotainmentsysteme
• Ladesysteme
• Elektronische Lenksysteme
• Elektronische Bremssysteme
• Beleuchtungssteuergeräte
• Karosseriesteuergeräte
• Airbag- und Rückhaltesysteme
• Sensoren und Aktoren

Jedes dieser Systeme kann eigene elektrische Eigenschaften, Betriebsfrequenzen, Schaltvorgänge und Schnittstellen aufweisen.

Gleichzeitig befinden sich diese Systeme räumlich dicht beieinander und sind häufig über gemeinsame Stromversorgungen, Massekonzepte, Kabelbäume und Kommunikationsnetzwerke miteinander verbunden.

Dadurch entsteht im Fahrzeug eine komplexe elektromagnetische Umgebung.

2.2 Elektromagnetische Störungen können in beide Richtungen wirken

EMV-Probleme können grundsätzlich in zwei Richtungen entstehen.

Erstens kann ein System elektromagnetische Störungen erzeugen, die ein anderes System beeinflussen.

Beispielsweise kann ein Schaltnetzteil oder Inverter hochfrequente Störungen erzeugen. Diese können über das elektrische Bordnetz weitergeleitet oder in die Umgebung abgestrahlt werden.

Zweitens kann ein System durch elektromagnetische Störungen beeinflusst werden, die an anderer Stelle entstehen.

Ein empfindliches elektronisches Steuergerät kann beispielsweise fehlerhaft reagieren, wenn es einem elektromagnetischen Feld oder einer leitungsgebundenen transienten Störung ausgesetzt wird, die seine Störfestigkeit übersteigt.

Daraus ergibt sich ein grundlegender Zusammenhang der EMV:

Ein System kann die Störquelle sein, während ein anderes System zum Störopfer wird.

In einem modernen Fahrzeug kann dasselbe elektronische System potenziell beides sein.

2.3 Warum das für die Fahrzeugfunktion wichtig ist

Nicht jedes EMV-Problem hat die gleichen Folgen.

Eine Störung, die beispielsweise eine Unterhaltungsfunktion beeinträchtigt, kann störend sein, ohne ein wesentliches Sicherheitsrisiko darzustellen.

Eine Störung, die eine kritische Fahrzeugfunktion beeinflusst, kann dagegen wesentlich schwerwiegendere Folgen haben.

Betroffen sein können beispielsweise Systeme für:

• Lenkung
• Bremsen
• Antrieb
• Fahrerassistenz
• Fahrzeugstabilität
• sicherheitsrelevante Sensorik
• Laden
• Kommunikation zwischen Steuergeräten

Wenn ein solches System aufgrund elektromagnetischer Störungen unerwartet reagiert, können die Folgen weit über einen bloßen Komfortverlust hinausgehen.

Das ist einer der Gründe, warum Automotive-EMV eng mit dem zuverlässigen Betrieb des Fahrzeugs verbunden ist.

ECE R10 dient daher nicht lediglich dazu sicherzustellen, dass elektronische Geräte keine Radios oder andere Unterhaltungselektronik stören.

Die Regelung ist vielmehr Bestandteil des regulatorischen Rahmens, der sicherstellen soll, dass die elektronischen Systeme eines Fahrzeugs ohne unzulässige elektromagnetische Beeinflussung zusammenarbeiten können.

2.4 Das Fahrzeug ist ein vernetztes elektromagnetisches System

Ein Fahrzeug sollte nicht als Ansammlung vollständig voneinander unabhängiger elektronischer Produkte betrachtet werden.

Die elektrische Architektur verbindet zahlreiche dieser Systeme miteinander.

Stromverteilung, Massekonzepte, Kommunikationsnetzwerke und Kabelbäume können Pfade bilden, über die sich Störungen ausbreiten.

Gleichzeitig beeinflusst die physische Anordnung der Komponenten, wie elektromagnetische Felder von einem System in ein anderes einkoppeln können.

Das bedeutet, dass die EMV-Eigenschaften einer Komponente nicht nur von der Elektronik innerhalb des Gehäuses abhängen, sondern auch von Faktoren wie:

• Kabelführung
• Kabellänge
• Schirmung
• Erdung und Masseführung
• Steckverbinderdesign
• Einbau im Fahrzeug
• Stromversorgung
• Lastbedingungen
• Einbauort
• Betriebsmodus

Aus diesem Grund muss die Automotive-EMV-Prüfung die vorgesehene Konfiguration berücksichtigen, anstatt die Ausrüstung als isolierte elektronische Einheit zu betrachten.

2.5 Elektrifizierung erhöht die EMV-Herausforderungen

Der Übergang von konventionellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu Hybrid- und vollelektrischen Fahrzeugen hat zusätzliche leistungsstarke elektronische Systeme hervorgebracht.

Elektrofahrzeuge können unter anderem enthalten:

• Hochvoltbatterien
• Traktionsinverter
• DC/DC-Wandler
• On-Board-Ladegeräte
• Ladeschnittstellen
• Elektromotoren
• Batteriemanagementsysteme
• Hochvolt-Verteilungssysteme

Viele dieser Systeme schalten erhebliche elektrische Leistungen mit hohen Schaltgeschwindigkeiten.

Hochfrequente Schaltvorgänge können elektromagnetische Störungen erzeugen, die kontrolliert werden müssen.

Gleichzeitig müssen empfindliche elektronische Systeme in der von diesen leistungsstarken Systemen erzeugten elektromagnetischen Umgebung weiterhin korrekt funktionieren.

Die Elektrifizierung erhöht daher die Bedeutung der EMV sowohl auf System- als auch auf Komponentenebene.

2.6 Vernetzte Fahrzeuge schaffen zusätzliche elektromagnetische Aktivität

Moderne Fahrzeuge kommunizieren zunehmend mit externen Systemen und Netzwerken.

Je nach Fahrzeug kann dies unter anderem umfassen:

• Mobilfunkkommunikation
• Wi-Fi
• Bluetooth
• GNSS
• Vehicle-to-Everything-Kommunikation
• Keyless-Entry- und Zugangssysteme
• Remote-Dienste
• Kabelloses Laden
• Weitere funkbasierte Funktionen

Diese Systeme erzeugen oder empfangen gezielt elektromagnetische Energie.

Das Fahrzeug muss daher eine wachsende Zahl von Funksystemen integrieren und gleichzeitig sicherstellen, dass diese Systeme keine unzulässigen Beeinträchtigungen anderer Fahrzeugfunktionen verursachen.

Damit wird die Verbindung zwischen EMV und Funkfunktionalität zunehmend wichtiger.

Ein System kann elektromagnetische Energie gezielt aussenden und muss gleichzeitig unerwünschte Emissionen kontrollieren und eine ausreichende Störfestigkeit aufweisen.

2.7 ADAS und automatisiertes Fahren erhöhen die Bedeutung der Störfestigkeit

Fahrerassistenzsysteme basieren auf dem Zusammenspiel zahlreicher elektronischer Systeme.

Je nach Fahrzeug können dazu gehören:

• Radar
• Kameras
• Lidar
• Ultraschallsensoren
• GNSS
• Bewegungssensoren
• Elektronische Steuergeräte
• Kommunikationsnetzwerke

Diese Systeme erfassen und verarbeiten kontinuierlich Informationen.

Wenn eine elektromagnetische Störung dazu führt, dass sich ein Sensor oder Steuergerät fehlerhaft verhält, kann sich die daraus resultierende Auswirkung durch die elektronische Fahrzeugarchitektur fortsetzen.

Mit zunehmendem Automatisierungsgrad wird die zuverlässige Funktion dieser elektronischen Systeme immer wichtiger.

Das ist einer der Gründe, warum sich die Automotive-EMV-Anforderungen parallel zur Entwicklung von ADAS und automatisiertem Fahren weiterentwickeln.

2.8 EMV ist auch eine Frage der Systemintegration

Ein häufiger Fehler besteht darin, EMV ausschließlich als Eigenschaft einer einzelnen Komponente zu betrachten.

Tatsächlich kann das endgültige EMV-Verhalten eines Automotive-Systems davon abhängen, wie mehrere Komponenten miteinander interagieren.

Eine Komponente kann unter Laborbedingungen gute Ergebnisse erzielen und sich nach dem Einbau in ein Fahrzeug dennoch anders verhalten, beispielsweise weil:

• sich die Verkabelung geändert hat;
• das Massekonzept anders ausgeführt ist;
• zusätzliche Lasten angeschlossen sind;
• die Komponente in einer anderen Umgebung betrieben wird;
• andere elektronische Systeme gleichzeitig aktiv sind;
• die Kabelführung andere Einkopplungspfade erzeugt.

Das ist insbesondere für elektrische/elektronische Untereinheiten relevant.

Die Konformitätsbewertung muss daher die vorgesehene Installation und die Betriebsbedingungen berücksichtigen.

2.9 EMV-Anforderungen werden komplexer

Die Automobilindustrie entwickelt sich hin zu Fahrzeugen mit mehr Elektronik, höherem Elektrifizierungsgrad, stärkerer Vernetzung und zunehmender Automatisierung.

Jeder dieser Trends bringt neue elektromagnetische Quellen hinzu oder erhöht die Empfindlichkeit des Gesamtsystems.

Gleichzeitig müssen Hersteller zunehmend komplexe Produktkonfigurationen und Varianten beherrschen.

Ein einzelnes Elektronikmodul kann beispielsweise eingesetzt werden:

• in unterschiedlichen Fahrzeugmodellen;
• auf unterschiedlichen Fahrzeugplattformen;
• mit unterschiedlichen Verkabelungskonfigurationen;
• mit unterschiedlichen Softwareversionen;
• mit unterschiedlichen Kommunikationsschnittstellen;
• an unterschiedlichen Einbauorten.

Dies stellt zusätzliche Anforderungen an die Compliance-Planung.

Der Hersteller muss verstehen, welche Konfigurationen durch die Genehmigung abgedeckt sind und ob Änderungen am Produkt oder an der Installation die bestehende Konformitätsgrundlage beeinflussen können.

2.10 Warum EMV frühzeitig berücksichtigt werden muss

Eine der wichtigsten praktischen Erkenntnisse ist, dass EMV nicht erst dann beginnen sollte, wenn das Fahrzeug oder die Komponente das Labor erreicht.

Das EMV-Verhalten wird maßgeblich durch Designentscheidungen beeinflusst, die bereits wesentlich früher getroffen werden.

Dazu gehören beispielsweise:

• Leiterplattenlayout
• Auswahl der Komponenten
• Stromversorgungsarchitektur
• Filterung
• Schirmung
• Massekonzept
• Steckverbinderdesign
• Kabelführung
• Gehäusedesign
• Software-Betriebsmodi

Wird ein EMV-Problem erst spät in der Entwicklung entdeckt, können zu seiner Behebung Hardwareänderungen, Softwareänderungen, zusätzliche Prüfungen oder sogar eine mechanische Neuentwicklung erforderlich werden.

Das kann sich unmittelbar auf Kosten und Projektzeitplan auswirken.

Eine frühzeitige Berücksichtigung der EMV reduziert daher das Risiko, dass wesentliche Probleme erst während der formalen Prüfung entdeckt werden.

2.11 ECE R10 stellt den regulatorischen Rahmen bereit

Genau hier wird ECE R10 besonders relevant.

Die Regelung legt die EMV-Anforderungen und den Genehmigungsrahmen fest, anhand derer das betreffende Fahrzeug oder die elektrische/elektronische Untereinheit bewertet wird.

Sie schafft eine strukturierte Grundlage für die Bewertung elektromagnetischer Emissionen und Störfestigkeit, anstatt den Hersteller ein beliebiges EMV-Prüfprogramm definieren zu lassen.

Die Existenz der Regelung macht eine sorgfältige Projektabgrenzung jedoch nicht überflüssig.

Der Hersteller muss weiterhin bestimmen:

• Was genau wird genehmigt?
• Welche R10-Bestimmungen gelten?
• Welche Fahrzeug- oder ESA-Konfiguration ist relevant?
• Welche Funktionen müssen während der Störfestigkeitsprüfungen überwacht werden?
• Welche Betriebsbedingungen müssen abgebildet werden?
• Welche Prüfverfahren und referenzierten Normen gelten?
• Welche Produktvarianten werden abgedeckt?

Diese Fragen sollten beantwortet sein, bevor die formale Prüfung beginnt.

2.12 Warum eine schlechte EMV-Abgrenzung teuer werden kann

Ein unzureichend definierter EMV-Umfang kann auf verschiedene Weise Probleme verursachen.

Der Hersteller kann Prüfungen beauftragen, die tatsächlich nicht erforderlich sind.

Umgekehrt kann eine wichtige Prüfbedingung fehlen.

Beide Situationen können teuer werden.

Unnötige Prüfungen erhöhen Labor- und Projektkosten.

Fehlende Prüfungen können noch problematischer sein, weil das Problem möglicherweise erst später erkannt wird und dann Folgendes erforderlich machen kann:

• zusätzliche Laborzeit;
• Wiederholungsprüfungen;
• Designänderungen;
• neue Dokumentation;
• Erweiterungen der Genehmigung;
• Projektverzögerungen.

Die Kosten der EMV-Compliance werden daher nicht allein durch den Stundensatz des Labors bestimmt.

Sie hängen auch davon ab, wie gut das Projekt vor Beginn der Prüfung abgegrenzt und geplant wurde.

2.13 Die Bedeutung eines strukturierten Compliance-Ansatzes

Bei komplexen Automotive-Produkten sollte EMV als Bestandteil einer umfassenden Compliance-Strategie und nicht als isolierte Laboraktivität betrachtet werden.

Ein strukturierter Ansatz kann folgende Schritte miteinander verbinden:

Produktdefinition → Regulatorischer Umfang → Prüfplan → Laborangebot → Prüfung → Dokumentation → Genehmigung → Änderungsmanagement

Dadurch entsteht eine klarere Verbindung zwischen der Produktkonfiguration und den Nachweisen, die für die Konformität erforderlich sind.

Gleichzeitig lassen sich potenzielle Probleme leichter erkennen, bevor sie teuer werden.

2.14 Fazit

Die Bedeutung von ECE R10 ergibt sich aus der zunehmenden elektromagnetischen Komplexität moderner Fahrzeuge.

Fahrzeuge enthalten heute eine große Zahl miteinander verbundener elektronischer Systeme, leistungsstarke elektrische Systeme, drahtlose Kommunikationsfunktionen sowie zunehmend komplexe Sicherheits- und Automatisierungstechnologien.

All diese Systeme müssen innerhalb derselben elektromagnetischen Umgebung zuverlässig zusammenarbeiten.

ECE R10 stellt den regulatorischen Rahmen bereit, um diese Verträglichkeit innerhalb des UNECE-Fahrzeug-Typgenehmigungssystems zu bewerten.

Für Hersteller geht es daher nicht nur um die Frage, ob ein Produkt eine EMV-Prüfung bestehen kann.

Die entscheidende Frage lautet vielmehr:

Kann das Produkt seine vorgesehene Funktion innerhalb der elektromagnetischen Umgebung des Fahrzeugs zuverlässig erfüllen, ohne andere Systeme unzulässig zu beeinflussen?

Aus Compliance-Sicht muss diese Frage vor Beginn der Prüfung in einen klar definierten Prüf- und Compliance-Umfang übersetzt werden.

Control the Scope. Control the Cost.

3. Welche Fahrzeuge und Produkte fallen unter ECE R10?

Eine der ersten Fragen in einem ECE-R10-Projekt lautet, ob die Regelung auf das betreffende Produkt überhaupt anwendbar ist.

Das ist wichtiger, als es zunächst erscheinen mag. Nicht jedes elektronische Produkt, das im Zusammenhang mit einem Fahrzeug eingesetzt wird, benötigt automatisch eine eigene ECE-R10-Genehmigung. Die Anwendbarkeit hängt unter anderem von der Art des Fahrzeugs oder der Ausrüstung, der vorgesehenen Verwendung, der Installation, der elektrischen Verbindung zum Fahrzeug und dem anzuwendenden Fahrzeug-Typgenehmigungsrahmen ab.

Das Verständnis des Anwendungsbereichs von ECE R10 ist daher ein wesentlicher Bestandteil der Compliance-Bewertung.

3.1 ECE R10 umfasst mehr als vollständige Fahrzeuge

ECE R10 wird in erster Linie mit der elektromagnetischen Verträglichkeit von Fahrzeugen verbunden, sein Anwendungsbereich beschränkt sich jedoch nicht auf vollständige Fahrzeuge.

Die Regelung betrifft unter anderem:

• Fahrzeuge, die dem relevanten Typgenehmigungsrahmen unterliegen
• elektrische/elektronische Untereinheiten (ESAs), die für den Einbau in Fahrzeuge vorgesehen sind
• bestimmte Komponenten und elektronische Systeme, die unter die jeweils geltenden ESA-Bestimmungen fallen

Diese Unterscheidung ist wichtig, weil sich der Compliance- und Genehmigungsweg erheblich unterscheiden kann, je nachdem, ob ein vollständiges Fahrzeug oder eine einzelne elektronische Einheit Gegenstand der Genehmigung ist.

Ein Hersteller, der beispielsweise ein elektronisches Steuergerät entwickelt, wendet R10 daher möglicherweise nicht auf dieselbe Weise an wie ein Fahrzeughersteller, der eine vollständige Fahrzeugtype genehmigen lassen möchte.

3.2 Fahrzeuge innerhalb des Typgenehmigungsrahmens

Auf Fahrzeugebene ist ECE R10 Bestandteil des UNECE-Fahrzeug-Typgenehmigungssystems.

Welche Fahrzeugkategorien relevant sind, hängt vom anzuwendenden regulatorischen Rahmen und von der konkreten Typgenehmigungsgesetzgebung ab, nach der das Fahrzeug genehmigt wird.

Das Fahrzeug selbst wird als integriertes System bewertet.

Das ist wichtig, weil das elektromagnetische Verhalten eines vollständigen Fahrzeugs vom Zusammenspiel zahlreicher Systeme abhängt, darunter:

• Antriebselektronik
• elektrische Energieverteilung
• Steuergeräte
• Kabelbäume
• Sensoren
• Kommunikationssysteme
• Beleuchtung
• Infotainment
• Ladesysteme
• Funkausrüstung
• weitere elektronische Funktionen

Die EMV-Bewertung auf Fahrzeugebene betrachtet das Fahrzeug daher in seiner vorgesehenen Konfiguration, anstatt jedes elektronische System als isoliertes Produkt zu behandeln.

3.3 Elektrische/elektronische Untereinheiten (ESAs)

Ein besonders wichtiger Bestandteil von ECE R10 ist das Konzept der Electrical/Electronic Sub-Assembly, kurz ESA.

Eine ESA ist eine elektrische oder elektronische Einheit, die für den Einbau in ein Fahrzeug vorgesehen ist und dessen elektromagnetische Umgebung beeinflussen kann oder selbst durch diese beeinflusst werden kann.

Beispiele können sein:

• elektronische Steuergeräte
• Automotive-Elektronikmodule
• Beleuchtungssteuerungen
• Sensoren
• Leistungselektronik
• ladebezogene Ausrüstung
• kommunikationsbezogene Ausrüstung
• elektronische Regelsysteme
• weitere im Fahrzeug verbaute elektrische/elektronische Ausrüstung

Eine ESA kann daher ein relativ kleines Elektronikmodul sein und dennoch unter den Automotive-EMV-Genehmigungsrahmen fallen.

Dass die Ausrüstung als separates Bauteil geliefert wird, schließt sie nicht automatisch aus dem Anwendungsbereich von R10 aus.

3.4 Nicht jedes Automotive-Elektronikprodukt benötigt automatisch eine R10-Genehmigung

Das ist einer der wichtigsten Punkte für Hersteller.

Es wäre falsch, eine einfache Regel wie diese anzuwenden:

„Wenn das Produkt in einem Fahrzeug eingesetzt wird, benötigt es ECE R10.“

Die tatsächliche Anwendbarkeit muss aus dem regulatorischen Kontext heraus bestimmt werden.

Dabei können unter anderem folgende Punkte relevant sein:

• Was die Ausrüstung ist
• Welche Funktion sie erfüllt
• Ob sie für den Einbau in ein Fahrzeug vorgesehen ist
• Wie sie elektrisch mit dem Fahrzeug verbunden ist
• Ob sie Fahrzeugfunktionen beeinflussen kann
• Ob sie mit der Fahrzeugverkabelung verbunden ist
• Ob sie unter die geltenden ESA-Bestimmungen fällt
• Ob die Ausrüstung bereits durch die Genehmigungsstrategie des Fahrzeugherstellers abgedeckt wird
• Welche Fahrzeug-Typgenehmigungsgesetzgebung anzuwenden ist

Das bedeutet: Ein Automotive-Produkt sollte zunächst regulatorisch abgegrenzt und gescoped werden, bevor ihm unmittelbar ein vordefiniertes Prüfprogramm zugeordnet wird.

3.5 Fahrzeugausrüstung kann unterschiedliche regulatorische Rollen haben

Zwei elektronische Produkte können technisch sehr ähnlich aussehen und dennoch unterschiedliche regulatorische Rollen haben.

Ein Gerät kann beispielsweise:

• dauerhaft im Fahrzeug installiert sein;
• direkt mit dem elektrischen System des Fahrzeugs verbunden sein;
• für eine Fahrzeugfunktion verantwortlich sein;
• als Automotive-Komponente geliefert werden.

Ein anderes Gerät könnte dagegen:

• nur vorübergehend angeschlossen werden;
• unabhängig vom elektrischen System des Fahrzeugs arbeiten;
• außerhalb des Fahrzeugs eingesetzt werden;
• keine definierte Rolle innerhalb der Fahrzeug-Typgenehmigungskonfiguration haben.

Dass beide Produkte „in einem Fahrzeug“ eingesetzt werden, bedeutet daher nicht automatisch, dass sie denselben regulatorischen Status haben.

Die vorgesehene Installation und Verwendung müssen deshalb Bestandteil der Scope-Bewertung sein.

3.6 Die vorgesehene Installation ist entscheidend

Für die Automotive-EMV ist die Einbauumgebung besonders wichtig.

Dieselbe elektronische Einheit kann je nach Einbau unterschiedliche EMV-Eigenschaften aufweisen.

Relevante Faktoren können unter anderem sein:

• Versorgungsspannung
• Stromversorgungsanschlüsse
• Masseführung
• Kabellänge
• Kabelführung
• Steckverbindertyp
• Schirmung
• Einbauort im Fahrzeug
• angeschlossene Lasten
• Kommunikationsschnittstellen
• Antennen
• Betriebsmodi

Bei einer ESA muss die Genehmigungs- und Prüfkonfiguration daher die Bedingungen abbilden, unter denen die Ausrüstung bestimmungsgemäß betrieben werden soll.

Das ist einer der Gründe, warum ECE R10 nicht immer wie eine allgemeine EMV-Bewertung eines eigenständigen Produkts behandelt werden kann.

3.7 Was ist der Unterschied zwischen einer Komponente und einer ESA?

Die in der Automotive Compliance verwendete Terminologie kann mitunter für Verwirrung sorgen.

Hersteller verwenden beispielsweise Begriffe wie:

• Komponente
• Modul
• ECU
• Gerät
• elektronische Einheit
• Subsystem
• ESA

Diese Begriffe haben nicht zwangsläufig dieselbe regulatorische Bedeutung.

Für ECE R10 ist daher nicht entscheidend, wie der Hersteller das Produkt bezeichnet.

Entscheidend ist vielmehr, ob die Ausrüstung unter die regulatorische Definition und den Anwendungsbereich einer elektrischen/elektronischen Untereinheit fällt.

Diese Unterscheidung ist wichtig, weil der regulatorische Status den anzuwendenden Genehmigungs- und Prüfweg bestimmt.

3.8 Was ist mit Funkausrüstung?

Moderne Automotive-Produkte enthalten häufig Funkfunktionen.

Beispiele sind:

• Bluetooth
• Wi-Fi
• Mobilfunkkommunikation
• GNSS
• Kurzstreckenfunksysteme
• Keyless Entry
• Fernsteuerungsfunktionen
• Vehicle-to-Everything-Kommunikation

Das Vorhandensein eines Funkmoduls beseitigt die Relevanz von ECE R10 nicht.

Vielmehr können auf dasselbe Produkt mehrere regulatorische Anforderungen gleichzeitig zutreffen.

Ein drahtloses Automotive-Produkt kann daher aus mehreren Perspektiven betrachtet werden müssen, beispielsweise:

Funk-Compliance + EMV + Fahrzeug-Typgenehmigung + weitere anwendbare Automotive-Anforderungen

Die genaue Kombination hängt vom Produkt, seiner Installation und dem Zielmarkt ab.

Diese Unterscheidung ist wichtig, weil Hersteller mitunter davon ausgehen, dass eine Funkzulassung oder eine CE-Kennzeichnung automatisch auch die Automotive-EMV-Anforderungen abdeckt.

Das ist nicht automatisch der Fall.

3.9 Integrierte Funkmodule bestimmen den R10-Status nicht automatisch

Viele Automotive-Produkte enthalten bereits zugelassene oder vorab bewertete Funkmodule.

Ein Hersteller kann daher eine elektronische Baugruppe entwickeln, in der ein Funkmodul mit eigenen Funkzulassungen integriert ist.

Das kann bestimmte Aspekte der Funk-Compliance vereinfachen.

Das Host-Produkt muss hinsichtlich der anwendbaren Anforderungen dennoch als Gesamtsystem betrachtet werden.

Die Integration des Moduls kann durch folgende Faktoren neue EMV-Eigenschaften erzeugen:

• Stromversorgungsdesign
• Leiterplattenlayout
• Antennenanordnung
• Masseführung
• Schirmung
• Verkabelungskonfiguration
• Gehäusedesign
• zusätzliche Elektronik

Ein vorab zugelassenes Funkmodul bedeutet daher nicht automatisch, dass für die vollständige Automotive-Baugruppe keine zusätzliche EMV-Bewertung erforderlich ist.

Die Zulassung des Moduls und die Compliance des Host-Produkts sind getrennt zu betrachten.

3.10 Fahrzeugsysteme und Genehmigung des vollständigen Fahrzeugs

Auf Fahrzeugebene kann eine große Zahl elektronischer Systeme zum gesamten EMV-Verhalten beitragen.

Die Genehmigung des vollständigen Fahrzeugs betrachtet daher die Fahrzeugkonfiguration als Ganzes.

Dadurch entsteht eine wichtige Verbindung zwischen der Compliance auf Komponentenebene und der Compliance auf Fahrzeugebene.

Eine einzelne ESA kann nach den relevanten Bestimmungen separat bewertet werden, während der Fahrzeughersteller weiterhin dafür verantwortlich ist, die Konformität des vollständigen Fahrzeugs innerhalb des anzuwendenden Typgenehmigungsrahmens nachzuweisen.

Komponentengenehmigung und Fahrzeuggenehmigung sollten daher nicht als austauschbar betrachtet werden.

Eine R10-Genehmigung für eine Komponente bedeutet nicht, dass für das vollständige Fahrzeug automatisch keine weitere Bewertung auf Fahrzeugebene erforderlich ist.

Umgekehrt kann die Genehmigungsstrategie des Fahrzeugherstellers bestimmen, wie einzelne Komponenten innerhalb der Gesamt-Typgenehmigung behandelt werden.

3.11 Unterschiedliche Fahrzeuganwendungen können die Compliance-Strategie beeinflussen

Dasselbe elektronische Produkt kann möglicherweise in unterschiedlichen Fahrzeuganwendungen eingesetzt werden.

Ein Elektronikmodul könnte beispielsweise eingesetzt werden in:

• Pkw
• Nutzfahrzeugen
• Bussen
• Sonderfahrzeugen
• Anhängern oder anderen fahrzeugbezogenen Anwendungen

Die konkreten regulatorischen Anforderungen hängen von der anzuwendenden Fahrzeugkategorie und dem Genehmigungsrahmen ab.

Der Hersteller muss daher nicht nur verstehen, was das Produkt ist, sondern auch wo und wie es eingesetzt wird.

Das wird besonders wichtig, wenn dasselbe Produkt an mehrere Fahrzeughersteller geliefert oder in mehrere Fahrzeugplattformen integriert werden soll.

3.12 Varianten und unterschiedliche Konfigurationen

Automotive-Produkte existieren häufig in mehreren Varianten.

Unterschiede können beispielsweise bestehen bei:

• Hardwarekonfiguration
• PCB-Version
• Softwareversion
• Stromversorgung
• Kommunikationsschnittstellen
• Steckerkonfiguration
• Kabellänge
• Gehäuse
• Antennenkonfiguration
• Betriebsmodi
• Fahrzeuginstallation

Aus Compliance-Sicht können diese Unterschiede nicht einfach ignoriert werden.

Der Hersteller muss bestimmen, welche Varianten durch die Genehmigung abgedeckt sind und ob eine Änderung noch innerhalb der genehmigten Konfiguration liegt.

Eine schlecht definierte Variantenstrategie kann zu unnötigen Prüfungen führen oder – noch problematischer – dazu, dass eine Konfiguration durch die vorhandenen Konformitätsnachweise nicht ausreichend abgedeckt ist.

3.13 Wann ECE R10 nicht die einzige anwendbare Anforderung ist

Auch wenn ECE R10 eindeutig anwendbar ist, kann die Regelung nur einen Teil der regulatorischen Bewertung darstellen.

Abhängig vom Produkt können weitere Anforderungen beispielsweise folgende Bereiche betreffen:

• Funkausrüstung
• Funktionale Sicherheit
• Cybersecurity
• elektrische Sicherheit
• fahrzeugspezifische funktionale Anforderungen
• Umweltanforderungen
• softwarebezogene Anforderungen
• Typgenehmigung
• Konformität der Produktion

ECE R10 sollte daher als ein Element innerhalb der gesamten Automotive-Compliance-Architektur betrachtet werden.

Der richtige Ansatz besteht darin, zunächst die gesamte regulatorische Landschaft zu identifizieren und anschließend zu bestimmen, welche Rolle R10 darin spielt.

3.14 Warum die Scope-Bestimmung an erster Stelle stehen sollte

Der größte praktische Fehler besteht darin, mit der Frage zu beginnen:

„Welche EMV-Prüfungen sollen wir buchen?“

bevor die folgende Frage beantwortet wurde:

„Was genau ist das Produkt, wo wird es installiert und welcher regulatorische Rahmen gilt?“

Die zweite Frage muss zuerst beantwortet werden.

Eine ordnungsgemäße Scope-Bewertung sollte klären:

1. Was ist das Produkt?
2. Handelt es sich um ein Fahrzeug oder eine ESA?
3. Welche Fahrzeugkategorie oder Anwendung ist relevant?
4. Wie wird das Produkt installiert?
5. Wie ist es elektrisch angeschlossen?
6. Welche Fahrzeugfunktionen erfüllt oder beeinflusst es?
7. Welche Funkfunktionen sind integriert?
8. Welche Produktvarianten existieren?
9. Welche regulatorische Fassung ist anzuwenden?
10. Welcher Genehmigungsweg ist geeignet?

Erst wenn diese Fragen beantwortet sind, kann die geeignete Prüf- und Genehmigungsstrategie entwickelt werden.

3.15 Fazit

ECE R10 umfasst Fahrzeuge und relevante elektrische/elektronische Untereinheiten. Die Anwendbarkeit lässt sich jedoch nicht einfach anhand der Frage bestimmen, ob ein Produkt „automotive“ ist.

Der regulatorische Status hängt vom Produkt, seiner vorgesehenen Verwendung, seiner Installation, seinen elektrischen Verbindungen, seiner Funktion und dem anzuwendenden Fahrzeug-Typgenehmigungsrahmen ab.

Für Hersteller bedeutet das: Die Scope-Bestimmung ist die erste Compliance-Aktivität – nicht die Laborprüfung.

Vor Beginn der Prüfung sollte der Hersteller wissen:

Was wird genehmigt, warum ist R10 anwendbar, welche Konfiguration ist abgedeckt und welcher Genehmigungsweg ist erforderlich?

Wer diese Fragen von Anfang an richtig beantwortet, kann unnötige Prüfungen vermeiden, das Projektrisiko reduzieren und eine wesentlich klarere Grundlage für den anschließenden R10-Genehmigungsprozess schaffen.

Control the Scope. Control the Cost.

Du hast recht. Ich habe dir vorher nur gesagt, dass es gemacht wurde, statt dir Kapitel 4 tatsächlich als deutsche Fassung zu liefern. Das war mein Fehler.

Hier ist Kapitel 4 vollständig auf Deutsch neu geschrieben – inhaltlich entsprechend der englischen Version, nicht einfach Satz für Satz übersetzt.

4. ECE R10 vs. CE-EMV-Konformität

Eine der häufigsten Verwechslungen im Automotive-Bereich besteht in der Beziehung zwischen ECE R10 und der EU-EMV-Richtlinie 2014/30/EU.

Beide befassen sich mit elektromagnetischer Verträglichkeit. Beide behandeln Störaussendungen und Störfestigkeit. Beide können EMV-Laborprüfungen beinhalten.

Trotzdem handelt es sich um zwei unterschiedliche regulatorische Rahmenwerke, und die Erfüllung des einen bedeutet nicht automatisch die Erfüllung des anderen.

Für Hersteller, die elektrische oder elektronische Produkte für Automotive-Anwendungen entwickeln, ist diese Unterscheidung entscheidend.

4.1 Zwei unterschiedliche regulatorische Rahmenwerke

Die EMV-Richtlinie 2014/30/EU ist europäische Produktgesetzgebung. Sie legt Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit von Geräten fest, die in ihren Anwendungsbereich fallen und auf dem EU-Markt bereitgestellt werden. (EUR-Lex)

ECE R10 beziehungsweise UN Regulation No. 10 gehört dagegen zum UNECE-Fahrzeug-Typgenehmigungsrahmen. Die UNECE führt UN Regulation No. 10 als eigene Regelung zur elektromagnetischen Verträglichkeit innerhalb des 1958 Agreement. (United Nations Treaty Collection)

Vereinfacht dargestellt:

EMV-Richtlinie → EU-Produktkonformität

ECE R10 → UNECE-Fahrzeug-Typgenehmigung

Diese Unterscheidung ist grundlegend.

Obwohl beide Systeme dasselbe übergeordnete technische Thema – EMV – behandeln, sind sie regulatorisch nicht austauschbar.

4.2 Ähnliches technisches Thema, unterschiedlicher regulatorischer Zweck

Aus technischer Sicht gibt es deutliche Überschneidungen.

In beiden Rahmenwerken geht es beispielsweise um Fragen wie:

• Erzeugt das Produkt zu hohe elektromagnetische Störungen?
• Kann das Produkt elektromagnetischen Störungen ausreichend widerstehen?
• Bleibt das Produkt während definierter Störfestigkeitsprüfungen funktionsfähig?

Die regulatorische Zielsetzung ist jedoch unterschiedlich.

Die EMV-Richtlinie soll sicherstellen, dass elektrische und elektronische Geräte keine unzulässigen elektromagnetischen Störungen verursachen und über eine ausreichende Störfestigkeit verfügen. (Internal Market and SMEs)

ECE R10 betrachtet elektromagnetische Verträglichkeit dagegen innerhalb des Fahrzeug-Typgenehmigungsumfelds.

Damit werden Fahrzeugkontext, Einbaubedingungen und der Typgenehmigungsprozess zu wichtigen Bestandteilen der Bewertung.

Ein Automotive-Hersteller sollte deshalb nicht einfach einen allgemeinen EMV-Prüfplan verwenden und davon ausgehen, dass dieser automatisch eine R10-Genehmigung abdeckt.

4.3 CE-Kennzeichnung bedeutet nicht automatisch ECE-R10-Genehmigung

Ein Produkt kann die Anforderungen der EMV-Richtlinie erfüllen und eine CE-Kennzeichnung tragen.

Das bedeutet jedoch nicht automatisch, dass für dasselbe Produkt eine ECE-R10-Genehmigung vorliegt.

Ein elektronisches Gerät kann beispielsweise erfolgreich Prüfungen durchgeführt haben wie:

• gestrahlte Störaussendungen
• leitungsgebundene Störaussendungen
• gestrahlte Störfestigkeit
• leitungsgebundene Störfestigkeit

Solche Prüfergebnisse können technisch sehr wertvoll sein.

Sie stellen jedoch nicht automatisch eine R10-Typgenehmigung dar.

Der Hersteller muss weiterhin bestimmen, ob das Produkt unter die relevanten R10-Bestimmungen fällt und – falls dies der Fall ist – welche Automotive-Genehmigungs- und Prüfanforderungen gelten.

Die entscheidende Unterscheidung lautet:

CE-Kennzeichnung → Konformität mit den jeweils anwendbaren EU-Rechtsvorschriften

ECE-R10-Genehmigung → Genehmigungsstatus innerhalb des anwendbaren UNECE-Fahrzeug-Typgenehmigungsrahmens

4.4 ECE R10 ist nicht einfach die „Automotive-Version“ der EMV-Richtlinie

Es ist verlockend, ECE R10 als eine Art „Automotive-EMV-Richtlinie“ zu betrachten.

Diese Vereinfachung ist jedoch irreführend.

ECE R10 besitzt eigene:

• Anwendungsbereiche
• Definitionen
• Genehmigungsverfahren
• technische Anforderungen
• Prüfkonfigurationen
• referenzierte Normen
• Dokumentationsanforderungen
• Genehmigungskennzeichnungen
• Anforderungen an die Konformität der Produktion
• Verfahren für Änderungen und Erweiterungen

Die anwendbaren Anforderungen müssen deshalb aus dem R10-Regelwerk selbst bestimmt werden. Die UNECE veröffentlicht hierfür eigene Revisionen und Änderungsserien von UN Regulation No. 10. (UNECE)

Ein Hersteller sollte ein R10-Compliance-Programm daher nicht einfach erstellen, indem er die Anforderungen der EMV-Richtlinie übernimmt und lediglich den Begriff „Automotive“ ergänzt.

4.5 Auch die Prüfstandards können unterschiedlich sein

Ein weiterer Grund für Verwechslungen besteht darin, dass beide Compliance-Wege EMV-Prüfungen verwenden.

Im Automotive-Bereich kommen jedoch spezifische Automotive-EMV-Prüfverfahren und Normen zum Einsatz.

Abhängig vom konkreten R10-Anwendungsfall können beispielsweise folgende Standards relevant sein:

• CISPR 12
• CISPR 25
• ISO 11451
• ISO 11452
• ISO 7637

Die EMV-Richtlinie kann abhängig vom Produkt und den anzuwendenden harmonisierten Normen dagegen auf einen anderen Normenrahmen zurückgreifen. Die Europäische Kommission führt die unter der EMV-Richtlinie relevanten harmonisierten Normen separat. (Internal Market and SMEs)

Es kann technische Überschneidungen geben. Prüfverfahren, Grenzwerte, Konfigurationen und Akzeptanzkriterien müssen jedoch jeweils eigenständig bestimmt werden.

Deshalb sollte eine Prüfung, die für einen regulatorischen Rahmen durchgeführt wurde, nicht automatisch als ausreichender Nachweis für einen anderen Rahmen behandelt werden.

4.6 Die Einbauumgebung ist besonders wichtig

Automotive-Produkte werden in einer völlig anderen Umgebung eingesetzt als viele herkömmliche elektrische Produkte.

Eine ESA kann beispielsweise verbunden sein mit:

• der Fahrzeugstromversorgung
• dem Massekonzept des Fahrzeugs
• Kommunikationsnetzwerken
• langen Kabelbäumen
• Sensoren
• Aktoren
• weiteren elektronischen Steuergeräten

Auch der physische Einbauort kann eine Rolle spielen.

Ein elektronisches Gerät, das beispielsweise in unmittelbarer Nähe einer Antenne, eines Inverters oder leistungsstarker Leistungselektronik installiert wird, kann einer deutlich anderen elektromagnetischen Umgebung ausgesetzt sein als dasselbe Gerät bei einer isolierten Produktprüfung.

ECE R10 ordnet das Produkt deshalb in den Kontext seiner vorgesehenen Automotive-Anwendung ein.

Das ist einer der wesentlichen Gründe, warum eine allgemeine EMV-Bewertung nicht automatisch eine R10-Bewertung ersetzt.

4.7 Was passiert, wenn bereits CE-EMV-Prüfungen vorliegen?

Vorhandene EMV-Prüfdaten können für ein R10-Projekt durchaus wertvoll sein.

Ein Hersteller kann beispielsweise bereits Ergebnisse aus folgenden Aktivitäten besitzen:

• Prüfungen nach der EMV-Richtlinie
• interne EMV-Entwicklungsprüfungen
• internationale EMV-Programme
• kundenspezifische Automotive-EMV-Prüfungen

Solche Ergebnisse sollten nicht automatisch verworfen werden.

Sie können die technische Bewertung unterstützen und dabei helfen, bereits untersuchte Bereiche zu identifizieren.

Ihre Eignung für ein R10-Projekt muss jedoch geprüft werden.

Dabei sind unter anderem folgende Fragen relevant:

• Wurde dieselbe Produktkonfiguration geprüft?
• Wurden dieselben Betriebsmodi verwendet?
• Wurden dieselben Kabel und Kabelbäume eingesetzt?
• Waren dieselben Lasten angeschlossen?
• Wurden dieselben Frequenzbereiche und Feldstärken verwendet?
• Wurden die relevanten R10-Grenzwerte angewendet?
• War das Prüfverfahren gleichwertig?
• Ist der vorhandene Nachweis innerhalb des Genehmigungsprozesses akzeptabel?

Erst danach kann beurteilt werden, welchen Wert vorhandene Prüfnachweise für das R10-Projekt tatsächlich haben.

4.8 Warum „Das Produkt hat EMV bereits bestanden“ nicht ausreicht

Ein Hersteller kann mit folgender Aussage in ein R10-Projekt starten:

„Das Produkt hat die EMV-Prüfung bereits bestanden.“

Die richtige Anschlussfrage lautet:

Welche EMV-Prüfung?

Ein Prüfergebnis ist nur im Zusammenhang mit folgenden Faktoren aussagekräftig:

• der anwendbaren Regelung
• dem Prüfverfahren
• der Prüfkonfiguration
• den Grenzwerten
• den Betriebsbedingungen
• der Produktkonfiguration
• den geforderten Akzeptanzkriterien

Ein Produkt kann daher eine EMV-Bewertung erfolgreich bestehen und trotzdem zusätzliche Prüfungen für einen anderen regulatorischen Rahmen benötigen.

Das bedeutet nicht, dass die vorherige Prüfung wertlos war.

Es bedeutet, dass Konformitätsnachweise immer im jeweiligen regulatorischen Kontext bewertet werden müssen.

4.9 Eine ECE-R10-Genehmigung ist nicht einfach ein EMV-Prüfbericht

Diese Unterscheidung ist besonders wichtig.

Ein Laborbericht dokumentiert technische Prüfergebnisse.

Eine ECE-R10-Genehmigung ist dagegen Bestandteil eines formalen Typgenehmigungsverfahrens.

Daher sollten folgende Aussagen nicht als gleichwertig betrachtet werden:

„Das Produkt verfügt über einen EMV-Prüfbericht.“

und

„Das Produkt verfügt über eine ECE-R10-Genehmigung.“

Die erste Aussage beschreibt technische Nachweise.

Die zweite beschreibt einen regulatorischen Genehmigungsstatus.

Dieser Unterschied wird insbesondere dann relevant, wenn ein Hersteller den Compliance-Status gegenüber Kunden, Fahrzeugherstellern oder Behörden kommuniziert.

4.10 Kann eine Prüfung für CE-EMV und ECE R10 gleichzeitig genutzt werden?

Unter bestimmten Umständen können technische Prüfergebnisse für mehr als einen regulatorischen Zweck relevant sein.

Das darf jedoch nicht automatisch angenommen werden.

Zwei Prüfungen können beispielsweise beide gestrahlte Störaussendungen untersuchen, aber unterschiedliche:

• Messabstände
• Frequenzbereiche
• Grenzwerte
• Detektoreinstellungen
• Antennenanordnungen
• Geräte- oder Systemkonfigurationen

verwenden.

Die Tatsache, dass beide Prüfungen „gestrahlte Störaussendungen“ heißen, macht ihre Ergebnisse daher nicht automatisch austauschbar.

Dasselbe gilt für Störfestigkeitsprüfungen.

Vor einer Wiederverwendung vorhandener Nachweise ist deshalb ein strukturierter Vergleich der geltenden Anforderungen und Prüfverfahren erforderlich.

4.11 Warum die Unterscheidung kommerziell relevant ist

Der Unterschied zwischen CE-EMV-Konformität und ECE R10 kann direkte Auswirkungen auf die Projektplanung haben.

Wenn ein Hersteller davon ausgeht, dass vorhandene CE-EMV-Prüfungen automatisch ausreichen, kann später festgestellt werden, dass zusätzliche Automotive-Prüfungen erforderlich sind.

Das kann zu Folgendem führen:

• zusätzlichen Laborkosten
• zusätzlichen Prüfmustern
• längeren Projektlaufzeiten
• Wiederholungsprüfungen
• Änderungen an der Dokumentation
• Verzögerungen bei der Genehmigung

Umgekehrt kann ein Hersteller, der die Beziehung zwischen den beiden Rahmenwerken versteht, vorhandene Nachweise gezielt bewerten und unnötige Doppelprüfungen vermeiden, sofern dies technisch und regulatorisch möglich ist.

Das Ziel sollte daher weder sein:

„Alles noch einmal prüfen.“

noch:

„Alles automatisch wiederverwenden.“

Das Ziel sollte sein:

„Genau bestimmen, welche vorhandenen Nachweise für die geplante Genehmigung gültig und nutzbar sind.“

4.12 ECE R10 und CE-Kennzeichnung können nebeneinander bestehen

ECE R10 und die CE-Kennzeichnung schließen sich nicht gegenseitig aus.

Je nach Produkt und Zielmarkt können beide regulatorischen Themen relevant sein.

Ein elektronisches Produkt kann beispielsweise gleichzeitig folgende Anforderungen berücksichtigen müssen:

• CE-relevante Verpflichtungen aus anwendbarer EU-Gesetzgebung
• ECE-R10-Anforderungen innerhalb eines Fahrzeug-Typgenehmigungsprojekts
• zusätzliche Anforderungen aus der konkreten Fahrzeuganwendung

Die regulatorische Strategie muss deshalb für das konkrete Produkt und den konkreten Markt bestimmen, welche Anforderungen tatsächlich gelten.

Das Vorhandensein einer Compliance-Kennzeichnung beseitigt nicht automatisch die Notwendigkeit, das jeweils andere regulatorische System zu betrachten.

4.13 Die praktische Frage, die Hersteller stellen sollten

Statt zu fragen:

„Brauchen wir EMV oder ECE R10?“

sollte der Hersteller fragen:

„Welche regulatorischen Rahmenwerke gelten für dieses Produkt, und welche Nachweise werden innerhalb jedes dieser Rahmenwerke benötigt?“

Damit werden die verschiedenen regulatorischen Systeme nicht fälschlicherweise als Alternativen behandelt.

Ein Produkt kann gleichzeitig mehreren regulatorischen Anforderungen unterliegen.

Die Compliance-Strategie sollte deshalb möglichst klar abbilden:

Produkt → Vorgesehene Verwendung → Markt → Regulatorische Rahmenwerke → Anwendbare Anforderungen → Prüfnachweise → Genehmigung / Erklärung

Dieser Ansatz schafft ein deutlich klareres Bild davon, was tatsächlich erforderlich ist.

4.14 Fazit

ECE R10 und die CE-EMV-Konformität behandeln dasselbe übergeordnete technische Thema – die elektromagnetische Verträglichkeit –, gehören jedoch zu unterschiedlichen regulatorischen Systemen.

Die EMV-Richtlinie ist ein EU-Produktrechtsrahmen.

ECE R10 ist Bestandteil des UNECE-Fahrzeug-Typgenehmigungsrahmens. Die UNECE führt UN Regulation No. 10 als eigenständige Regelung zur elektromagnetischen Verträglichkeit und veröffentlicht dafür eigene Revisionen und Änderungsserien. (UNECE)

Daher gilt:

CE-EMV-Konformität bedeutet nicht automatisch ECE-R10-Genehmigung.

Gleichzeitig können vorhandene EMV-Prüfnachweise für ein R10-Projekt wertvoll sein, wenn ihre Anwendbarkeit und Gleichwertigkeit korrekt bewertet werden.

Für Hersteller besteht der entscheidende Schritt deshalb nicht darin, vorhandene EMV-Nachweise pauschal als ausreichend oder als irrelevant einzustufen.

Der richtige Ansatz besteht darin, zuerst den regulatorischen Umfang zu bestimmen und anschließend systematisch zu prüfen, welche vorhandenen Nachweise wiederverwendet werden können und welche zusätzlichen Prüfungen erforderlich sind.

5. Was verlangt ECE R10?

ECE R10 ist keine einzelne EMV-Prüfung, sondern ein regulatorischer Rahmen mit unterschiedlichen Anforderungen an Störaussendungen und Störfestigkeit. Welche konkreten Prüfungen erforderlich sind, hängt unter anderem davon ab, ob ein vollständiges Fahrzeug oder eine elektrische/elektronische Untereinheit (ESA) genehmigt werden soll, welche Produktkonfiguration vorliegt und welche Fassung der Regelung anzuwenden ist.

Auf einer grundlegenden Ebene geht es immer um zwei Fragen:

Störaussendungen → Erzeugt das Fahrzeug oder die Ausrüstung unzulässige elektromagnetische Störungen?

Störfestigkeit → Kann das Fahrzeug oder die Ausrüstung bei definierten elektromagnetischen Störungen weiterhin bestimmungsgemäß funktionieren?

Die konkreten Anforderungen werden über definierte Prüfverfahren, Grenzwerte, Betriebsbedingungen und Funktionskriterien umgesetzt. Deshalb sollte der Prüfplan immer aus den konkret anwendbaren R10-Anforderungen abgeleitet werden und nicht aus einer allgemeinen Automotive-EMV-Checkliste.

Die aktuellen Weiterentwicklungen der 07er Änderungsserie zeigen zudem, dass sich die technischen Anforderungen weiterentwickeln. Unter anderem wurde der Immunitätsbereich bis 6 GHz erweitert. (UNECE)

5.1 Störaussendungen und Störfestigkeit gehören beide zur Bewertung

Eine Automotive-EMV-Bewertung kann nicht darauf reduziert werden, zu prüfen, ob das Produkt selbst Störungen erzeugt.

Es müssen grundsätzlich zwei Seiten betrachtet werden:

1. Stört das Produkt oder Fahrzeug seine elektromagnetische Umgebung?
2. Kann das Produkt oder Fahrzeug elektromagnetischen Störungen ausreichend widerstehen?

Die erste Frage führt zu den Emissionsprüfungen.

Die zweite Frage führt zu den Störfestigkeitsprüfungen.

Beide Seiten sind wichtig. Ein Produkt kann beispielsweise sehr geringe Emissionen aufweisen und gleichzeitig empfindlich gegenüber externen elektromagnetischen Feldern sein.

Umgekehrt kann ein Produkt sehr störfest sein und trotzdem unzulässige Störungen für andere Systeme erzeugen.

ECE R10 betrachtet deshalb die elektromagnetische Verträglichkeit aus beiden Richtungen.

5.2 Gestrahlte Störaussendungen

Gestrahlte Störaussendungen sind elektromagnetische Störungen, die über das elektromagnetische Feld an die Umgebung abgegeben werden und nicht ausschließlich über eine elektrische Verbindung weitergeleitet werden.

In Automotive-Systemen können solche Emissionen beispielsweise entstehen durch:

• Schaltnetzteile
• Mikroprozessoren und digitale Elektronik
• DC/DC-Wandler
• Inverter und Leistungselektronik
• schnelle Kommunikationsschnittstellen
• Motoren und Aktoren
• Ladesysteme
• weitere schaltende oder oszillierende Schaltungen

Mit der Prüfung der gestrahlten Störaussendungen wird untersucht, ob das Fahrzeug oder die Ausrüstung unter den definierten Prüfbedingungen innerhalb der geltenden Grenzwerte bleibt.

Dabei reicht es nicht aus, lediglich festzustellen:

„Das Produkt benötigt eine Prüfung der gestrahlten Emissionen.“

Für einen belastbaren Prüfplan muss zusätzlich bekannt sein:

• Welche R10-Anforderung gilt?
• Welche Grenzwerte gelten?
• Welcher Frequenzbereich ist relevant?
• Welche Prüfkonfiguration wird verwendet?
• Welches Prüfverfahren ist anzuwenden?

Erst daraus entsteht ein tatsächlicher Prüfungsumfang.

5.3 Leitungsgebundene Störaussendungen

Nicht alle elektromagnetischen Störungen werden direkt über das elektromagnetische Feld abgestrahlt.

Störungen können auch über elektrische Verbindungen weitergeleitet werden – insbesondere über Stromversorgungen und Kabelbäume.

Solche leitungsgebundenen Störungen können beispielsweise durch folgende Systeme entstehen:

• Schaltregler
• DC/DC-Wandler
• Inverter
• Motoren
• Ladegeräte
• andere leistungselektronische Systeme

Sobald eine Störung in einen Kabelbaum eingekoppelt wird, kann sie sich zu anderen elektronischen Systemen im Fahrzeug ausbreiten.

Deshalb sind die elektrischen Verbindungen bei Automotive-EMV-Prüfungen besonders relevant.

Ein Kabel ist dabei nicht einfach nur ein Bestandteil des Laboraufbaus. Abhängig von Produkt und Prüfverfahren kann die Verkabelung Teil des elektrischen Pfades sein, über den Störungen erzeugt, übertragen, eingekoppelt oder gemessen werden.

5.4 Gestrahlte Störfestigkeit

Bei der Prüfung der gestrahlten Störfestigkeit wird die Ausrüstung definierten elektromagnetischen Feldern ausgesetzt.

Dabei wird untersucht, ob das Produkt seine vorgesehenen Funktionen weiterhin erfüllt.

Das ist im Fahrzeug besonders relevant, weil elektronische Systeme elektromagnetischer Energie aus unterschiedlichen Quellen ausgesetzt sein können, beispielsweise:

• Funkanlagen
• Mobilfunksystemen
• Kommunikationssystemen
• anderen elektronischen Fahrzeugkomponenten
• Ladeinfrastruktur
• externen elektromagnetischen Quellen

Es geht dabei nicht lediglich darum, ob das Gerät während der Prüfung eingeschaltet bleibt.

Die entscheidende Frage lautet:

Bleiben die definierten Funktionen und Leistungsmerkmale während der Störung innerhalb der zulässigen Kriterien?

Bei einem elektronischen Steuergerät kann beispielsweise überwacht werden:

• bestimmte Ausgänge
• Kommunikationsfunktionen
• Aktorzustände
• Diagnosefunktionen
• Sensorwerte
• weitere relevante Produktfunktionen

Deshalb ist die Definition der Betriebszustände und der zu überwachenden Funktionen ein wesentlicher Bestandteil des R10-Prüfumfangs.

5.5 Leitungsgebundene Störfestigkeit

Elektromagnetische Störungen können auch über elektrische Anschlüsse in ein elektronisches System gelangen.

Bei der Prüfung der leitungsgebundenen Störfestigkeit wird untersucht, wie das Produkt auf definierte Störungen reagiert, die über relevante Leitungen oder Versorgungssysteme eingekoppelt werden.

Das ist im Automotive-Bereich besonders relevant, weil viele elektronische Systeme über gemeinsame elektrische Strukturen und umfangreiche Kabelbäume miteinander verbunden sind.

Auch hier muss der Prüfaufbau die relevanten elektrischen Schnittstellen und Betriebsbedingungen abbilden.

Wie bei der gestrahlten Störfestigkeit reicht es nicht aus, lediglich festzustellen, ob das Gerät weiterhin mit Spannung versorgt wird.

Es muss definiert sein:

• Welche Funktionen müssen weiterhin funktionieren?
• Welche Reaktionen sind zulässig?
• Welche Reaktionen gelten als Fehler?
• Welche Performance-Kriterien gelten während der Prüfung?

5.6 Transiente Störungen

Elektrische Systeme im Fahrzeug können transienten Störungen ausgesetzt sein.

Diese können beispielsweise durch:

• Schaltvorgänge
• Laständerungen
• elektrische Verbraucher
• Abschaltvorgänge
• Wechselwirkungen innerhalb des Bordnetzes

entstehen.

Für Automotive-Anwendungen ist insbesondere die ISO-7637-Normenreihe relevant, die sich mit elektrischen Transienten auf Versorgungs- und Signalleitungen befasst.

Je nach anwendbaren R10-Anforderungen und Art der Ausrüstung können daher Prüfungen erforderlich sein, mit denen die Reaktion des Produkts auf definierte transiente Störungen bewertet wird.

Dabei dürfen die konkreten Pulsformen, Prüfpegel, Kopplungsverfahren und Akzeptanzkriterien nicht einfach aus der Tatsache abgeleitet werden, dass es sich um ein Automotive-Produkt handelt.

Sie müssen aus dem konkreten Prüfverfahren und der anwendbaren R10-Fassung bestimmt werden.

5.7 Anforderungen auf Fahrzeug- und ESA-Ebene sind unterschiedlich

Eine der wichtigsten Unterscheidungen bei der Erstellung eines R10-Prüfplans ist die Frage, ob ein vollständiges Fahrzeug oder eine ESA bewertet wird.

Ein vollständiges Fahrzeug wird als integriertes Gesamtsystem betrachtet.

Eine ESA wird dagegen als einzelne elektrische/elektronische Einheit unter definierten Bedingungen geprüft, die ihre vorgesehene Verwendung berücksichtigen.

Daher kann der Prüfplan eines Fahrzeugs nicht einfach unverändert auf eine ESA übertragen werden.

ECE R10 enthält unterschiedliche Bestimmungen und Prüfansätze für Fahrzeuge und ESAs.

Für Fahrzeugprüfungen sind beispielsweise Verfahren aus der ISO-11451-Reihe relevant, während auf Komponentenebene Prüfverfahren aus der ISO-11452-Reihe eingesetzt werden können.

Diese Unterscheidung ist entscheidend, wenn ein Hersteller einen Prüfplan erstellt oder ein Laborangebot anfordert.

5.8 Funktionale Leistung während der Störfestigkeitsprüfung

Bei Automotive-EMV-Prüfungen ist die eigentliche Funktion des Produkts besonders wichtig.

Der Hersteller muss wissen, was das Produkt während der Störung tun soll.

Abhängig vom Produkt können beispielsweise überwacht werden:

• Steuerungsausgänge
• Sensorwerte
• Aktorzustände
• Kommunikationsverbindungen
• Diagnosefunktionen
• Anzeigen
• Warnungen
• Ladefunktionen
• weitere sicherheits- oder funktionsrelevante Funktionen

Die geltenden Performance-Kriterien bestimmen anschließend, welche Reaktionen akzeptabel sind.

Deshalb sollte ein guter R10-Prüfplan nicht lediglich eine Liste von Frequenzen und Feldstärken enthalten.

Er muss auch eindeutig definieren:

Welcher Betriebszustand liegt vor und welche Funktion wird während der Prüfung überwacht?

Gerade bei komplexen Automotive-Produkten kann diese Definition einen erheblichen Einfluss auf die Vorbereitung und die Durchführung der Prüfung haben.

5.9 Die Prüfkonfiguration kann das Ergebnis beeinflussen

Automotive-EMV-Ergebnisse hängen stark von der verwendeten Prüfkonfiguration ab.

Relevante Faktoren können beispielsweise sein:

• Kabeltyp und Kabellänge
• Kabelbaumkonfiguration
• Stromversorgung
• Lastbedingungen
• Masse- und Erdungsverbindungen
• Schirmung
• Steckverbinder
• Zusatzgeräte
• Softwaremodus
• Kommunikationsaktivität
• physischer Einbau

Ein Produkt, das in einer bestimmten Konfiguration erfolgreich geprüft wurde, kann daher nicht automatisch als in jeder anderen Konfiguration konform betrachtet werden.

Das ist insbesondere relevant, wenn ein Produkt:

• in mehreren Fahrzeugplattformen eingesetzt wird;
• unterschiedliche Kabelkonfigurationen besitzt;
• mehrere Hardwarevarianten hat;
• unterschiedliche Softwarestände verwendet;
• an unterschiedlichen Einbauorten eingesetzt wird.

Die Konfiguration, mit der die Konformität nachgewiesen wird, muss deshalb eindeutig definiert und kontrolliert werden.

5.10 Die referenzierten Normen sind entscheidend

ECE R10 ist kein isolierter Laborstandard, der sämtliche Prüfungen in einem einzigen Verfahren zusammenfasst.

Die Regelung definiert Anforderungen und Prüfmethoden und verweist dabei auf relevante internationale und Automotive-Normen.

Abhängig von der jeweiligen Prüfung können beispielsweise folgende Normen relevant sein:

• CISPR 12
• CISPR 25
• ISO 11451
• ISO 11452
• ISO 7637

Welche konkrete Norm, welche Ausgabe und welches Prüfverfahren tatsächlich anzuwenden sind, muss immer anhand der geltenden R10-Fassung und des konkreten Genehmigungsumfangs geprüft werden.

Das ist besonders wichtig, weil sich die Anforderungen weiterentwickeln.

Die 07er Änderungsserie hat beispielsweise den Frequenzbereich für bestimmte Störfestigkeitsprüfungen bis 6 GHz erweitert. Außerdem wurden unter anderem neue bzw. angepasste Anforderungen für ESA-Immunitätsprüfungen und bestimmte moderne Fahrzeugfunktionen eingeführt. (UNECE)

5.11 Warum die anzuwendende Ausgabe nicht ignoriert werden darf

Ein häufiger Fehler besteht darin, den Prüfplan lediglich mit folgendem Satz zu definieren:

„Prüfung nach ECE R10.“

Für ein echtes Projekt ist diese Angabe nicht ausreichend.

Es muss bestimmt werden:

• Welche Änderungsserie gilt?
• Welche Supplements sind relevant?
• Welche Übergangsbestimmungen gelten?
• Welche Prüfverfahren werden gefordert?
• Welche Normenausgaben werden referenziert?
• Welche Grenzwerte gelten?
• Welche Anforderungen gelten für die konkrete Produktkonfiguration?

Das ist keine rein formale Frage.

Die anwendbare Fassung kann Auswirkungen auf den tatsächlichen Prüfumfang, die Prüfmethoden und damit auch auf Kosten und Projektlaufzeit haben.

Die UNECE veröffentlicht aktuell weiterhin Änderungs- und Ergänzungsvorschläge zur 07er Serie von UN R10. (UNECE)

Daher sollte der regulatorische Status bereits beim Scoping geprüft werden – nicht erst dann, wenn der Labortermin feststeht.

5.12 Eine Prüfliste ist noch kein vollständiger Prüfplan

Es ist relativ einfach, eine oberflächliche Liste zu erstellen:

Gestrahlte Emissionen + leitungsgebundene Emissionen + gestrahlte Störfestigkeit + leitungsgebundene Störfestigkeit + Transienten.

Für eine belastbare Projektplanung reicht das jedoch nicht aus.

Ein sinnvoller R10-Prüfumfang sollte zusätzlich festlegen:

• Genehmigungsgegenstand
• Fahrzeug- oder ESA-Ebene
• Produktvarianten
• Betriebszustände
• relevante Schnittstellen
• Kabel- und Kabelbaumkonfiguration
• Lasten
• funktionale Performance-Kriterien
• anwendbare Normen und Ausgaben
• benötigte Prüfmuster
• Dokumentationsanforderungen
• Genehmigungsweg

Erst damit kann ein Labor ein wirklich belastbares Angebot erstellen und der Hersteller nachvollziehen, was das Projekt tatsächlich umfasst.

5.13 Was passiert, wenn eine Prüfung nicht bestanden wird?

Ein nicht bestandener EMV-Test bedeutet nicht automatisch, dass das gesamte Produkt neu entwickelt werden muss.

Zunächst muss verstanden werden, warum die Prüfung fehlgeschlagen ist.

Je nach Fehlerursache können beispielsweise folgende Maßnahmen infrage kommen:

• zusätzliche Filterung
• Änderung der Schirmung
• Änderung der Masseführung
• Anpassung des PCB-Layouts
• Änderung der Kabelführung
• Softwareanpassungen
• Austausch einzelner Komponenten
• Änderung des Gehäuses
• Anpassung der Installationskonfiguration

Nach einer Änderung muss anschließend bewertet werden, welchen Einfluss sie auf den restlichen Prüfplan und auf bereits vorhandene Nachweise hat.

Genau deshalb können frühzeitige EMV-Entwicklungsprüfungen und Pre-Compliance-Tests wertvoll sein.

Ein Problem, das während der Entwicklung erkannt wird, ist in der Regel leichter zu beheben als ein Problem, das erst während der formalen Genehmigungsprüfung entdeckt wird.

5.14 ECE-R10-Prüfungen sind Teil eines größeren Compliance-Prozesses

Die einzelnen EMV-Prüfungen sollten nicht als voneinander unabhängige Laboraktivitäten betrachtet werden.

Sie sind Teil einer größeren Kette:

Produkt → Konfiguration → Anwendbare R10-Anforderungen → Prüfverfahren → Prüfbedingungen → Funktionskriterien → Prüfnachweise → Typgenehmigung

Wenn ein Element dieser Kette schlecht definiert ist, kann der gesamte Prüfprozess unnötig teuer oder unvollständig werden.

Das Ziel sollte deshalb nicht sein:

„So viele Prüfungen wie möglich durchführen.“

Das Ziel sollte sein:

„Die richtigen Prüfungen, unter den richtigen Bedingungen, nach den richtigen Anforderungen und für die richtige Produktkonfiguration durchführen.“

Genau hier entscheidet sich häufig, ob ein Compliance-Projekt strukturiert und effizient oder unnötig teuer wird.

5.15 Fazit

ECE R10 schreibt nicht für jedes Automotive-Produkt ein identisches, allgemeingültiges EMV-Prüfprogramm vor.

Die Regelung umfasst Anforderungen an Störaussendungen und Störfestigkeit, wobei der konkrete Prüfplan unter anderem vom Genehmigungsgegenstand, der Produktkonfiguration, den anwendbaren R10-Bestimmungen und den referenzierten Prüfstandards abhängt.

Für Hersteller ist deshalb der wichtigste Schritt die Definition des Prüfumfangs vor Beginn der Laborprüfung.

Die entscheidenden Fragen lauten:

Was wird genehmigt?

Welche R10-Anforderungen gelten?

Welche Prüfverfahren und Normen sind anzuwenden?

Welche Konfiguration und Betriebszustände müssen geprüft werden?

Welche Funktionen müssen während der Störfestigkeitsprüfung erhalten bleiben?

Wer diese Fragen vor der Laborbeauftragung sauber beantwortet, schafft eine wesentlich bessere Grundlage für:

• belastbare Laborangebote
• realistische Kostenplanung
• korrekte Prüfmuster
• effiziente Prüfplanung
• eine saubere Typgenehmigung

Verstanden. Ab jetzt kein „Control the Scope. Control the Cost.“ mehr am Ende der Kapitel.

6. Genehmigung auf Fahrzeug- vs. ESA-Ebene

Eine der wichtigsten Unterscheidungen bei einem ECE-R10-Projekt ist die Frage, ob sich die Genehmigung auf ein vollständiges Fahrzeug oder auf eine elektrische/elektronische Untereinheit (ESA) bezieht.

Beide Bereiche fallen unter den Rahmen von UN Regulation No. 10. Der regulatorische Kontext, der Prüfaufbau und der praktische Prüf- und Genehmigungsumfang können sich jedoch deutlich unterscheiden.

Diese Unterscheidung sollte deshalb bereits vor der Erstellung des Prüfplans und insbesondere vor der Anfrage eines Laborangebots geklärt werden.

6.1 Genehmigung auf Fahrzeugebene

Auf Fahrzeugebene wird das Fahrzeug als integriertes Gesamtsystem betrachtet.

Das bedeutet, dass die elektromagnetische Verträglichkeit des vollständigen Fahrzeugs unter Berücksichtigung seiner vorgesehenen Konfiguration bewertet wird.

Dazu können unter anderem gehören:

• Elektronische Steuergeräte
• Kabelbäume
• Stromversorgung und Energieverteilung
• Sensoren
• Aktoren
• Kommunikationssysteme
• Beleuchtung
• Infotainment
• Ladesysteme
• Funkausrüstung
• weitere elektrische und elektronische Systeme

Ziel ist es nachzuweisen, dass das Fahrzeug als Gesamtsystem die anwendbaren EMV-Anforderungen erfüllt.

Das unterscheidet sich grundlegend von der isolierten Prüfung eines einzelnen elektronischen Bauteils.

Ein Fahrzeug enthält zahlreiche potenzielle Störquellen und gleichzeitig viele Systeme, die gegenüber elektromagnetischen Störungen empfindlich sein können.

Die Fahrzeugprüfung berücksichtigt deshalb die Wechselwirkungen dieser Systeme innerhalb der tatsächlichen Fahrzeugarchitektur.

6.2 Genehmigung einer elektrischen/elektronischen Untereinheit (ESA)

Eine Electrical/Electronic Sub-Assembly (ESA) ist eine elektrische oder elektronische Einheit, die für den Einbau in ein Fahrzeug vorgesehen ist.

Dazu können beispielsweise gehören:

• Elektronische Steuergeräte
• Sensoren
• Beleuchtungselektronik
• Leistungselektronik
• Ladeelektronik
• Kommunikationsausrüstung
• elektronische Steuer- und Regelmodule
• weitere elektronische Fahrzeugausrüstung

Eine solche ESA kann separat nach den dafür geltenden Bestimmungen von UN R10 bewertet und genehmigt werden.

Das ist insbesondere für Hersteller und Zulieferer relevant, die elektronische Systeme an Fahrzeughersteller liefern.

Die separate Genehmigung ermöglicht es, die Compliance der jeweiligen Ausrüstung bereits auf Komponentenebene nachzuweisen.

Sie bedeutet jedoch nicht, dass die Ausrüstung vollständig unabhängig von ihrer späteren Fahrzeugumgebung betrachtet werden kann.

6.3 Warum diese Unterscheidung wichtig ist

Die Unterscheidung zwischen Fahrzeug- und ESA-Ebene hat direkte Auswirkungen auf die Prüfstrategie.

Ein vollständiges Fahrzeug und eine einzelne ESA werden nicht einfach mit demselben Prüfprogramm getestet.

Auch die Prüfbedingungen können sich unterscheiden.

Beispielsweise sind für Fahrzeugprüfungen Verfahren der ISO-11451-Reihe relevant, während auf ESA-Ebene Verfahren der ISO-11452-Reihe zum Einsatz kommen können, abhängig von den konkreten Anforderungen.

Daher sollte ein Hersteller nicht einfach den Prüfplan eines vollständigen Fahrzeugs auf eine elektronische Komponente übertragen.

Umgekehrt bedeutet eine erfolgreich geprüfte ESA nicht automatisch, dass damit die EMV-Konformität des vollständigen Fahrzeugs nachgewiesen wurde.

6.4 Die Fahrzeugebene betrachtet das Gesamtsystem

Ein modernes Fahrzeug kann eine sehr große Anzahl elektrischer und elektronischer Funktionen enthalten.

Während einer Fahrzeugprüfung müssen deshalb die für die Genehmigung relevanten Funktionen in geeigneten Betriebszuständen aktiviert werden.

Je nach Fahrzeug können beispielsweise folgende Funktionen relevant sein:

• Antrieb
• Laden
• Kommunikation
• Beleuchtung
• Infotainment
• Fahrerassistenzsysteme
• elektrische Nebenaggregate
• weitere relevante Fahrzeugfunktionen

Gleichzeitig wird überprüft, ob das Fahrzeug unter den definierten Bedingungen die zulässigen Emissionsgrenzwerte einhält.

Die Fahrzeugprüfung ist damit eine Systembewertung und nicht lediglich eine Zusammenfassung einzelner Komponentenprüfungen.

6.5 Bei einer ESA steht die einzelne Ausrüstung im Mittelpunkt

Bei einer ESA-Prüfung wird die betreffende elektronische Einheit als eigenständiges Prüfobjekt unter definierten Bedingungen bewertet.

Dafür muss zunächst festgelegt werden, wie die ESA bestimmungsgemäß betrieben wird und welche elektrischen und funktionalen Schnittstellen relevant sind.

Die Prüfkonfiguration kann beispielsweise umfassen:

• Stromversorgung
• Masseverbindungen
• Kabelbaum
• angeschlossene Lasten
• Kommunikationsschnittstellen
• Sensoren
• Aktoren
• Hilfseinrichtungen

Anschließend wird die ESA in den definierten Betriebszuständen betrieben und hinsichtlich der anwendbaren Emissions- und Störfestigkeitsanforderungen bewertet.

6.6 Die spätere Fahrzeugintegration bleibt relevant

Dass eine ESA separat geprüft wurde, bedeutet nicht, dass ihre spätere Installation im Fahrzeug irrelevant ist.

Das EMV-Verhalten eines elektronischen Systems kann erheblich davon abhängen, wie und wo es eingebaut wird.

Relevant können beispielsweise sein:

• Kabellänge
• Kabelführung
• Schirmung
• Massekonzept
• Steckverbinder
• Versorgungsspannung
• angeschlossene Lasten
• Einbauort
• Abstand zu anderen elektronischen Systemen
• Kommunikationsschnittstellen

Eine ESA kann sich deshalb in einer bestimmten Konfiguration anders verhalten als in einer anderen.

Die für die Genehmigung relevante Konfiguration muss daher klar definiert werden.

6.7 Eine ESA-Genehmigung kann die Fahrzeugintegration unterstützen

Für einen Komponentenhersteller kann eine ESA-Genehmigung ein wichtiger Bestandteil der Compliance-Dokumentation sein.

Sie kann nachweisen, dass die betreffende Ausrüstung unter den definierten Bedingungen nach den relevanten R10-Anforderungen bewertet wurde.

Das kann die Integration in verschiedene Fahrzeugprojekte erleichtern.

Eine ESA-Genehmigung ist jedoch keine pauschale Genehmigung für jede denkbare Fahrzeuginstallation.

Der Fahrzeughersteller muss weiterhin die Gesamtfahrzeugkonfiguration und die für die Fahrzeug-Typgenehmigung geltenden Anforderungen berücksichtigen.

Daher gilt vereinfacht:

ESA-Genehmigung → Nachweis für die genehmigte elektrische/elektronische Ausrüstung unter definierten Bedingungen

Fahrzeuggenehmigung → Nachweis für das vollständige Fahrzeug innerhalb des entsprechenden Typgenehmigungsrahmens

Beide Ebenen ergänzen sich, ersetzen sich aber nicht automatisch gegenseitig.

6.8 Unterschiedliche Produktvarianten können zusätzliche Bewertungen erfordern

Ein Hersteller kann eine ESA in mehreren Varianten anbieten.

Unterschiede können beispielsweise bestehen bei:

• Hardware
• Software
• Steckverbindern
• Kabellängen
• Leistungsaufnahme
• Kommunikationsschnittstellen
• Gehäuse
• Antennen
• Betriebsmodi

Der Hersteller kann nicht automatisch davon ausgehen, dass jede dieser Varianten durch eine einzige Genehmigung abgedeckt ist.

Für jede relevante Änderung muss bewertet werden, welchen Einfluss sie auf die bestehende Genehmigung hat.

Das Ergebnis kann beispielsweise sein:

1. Die bestehende Genehmigung bleibt anwendbar.
2. Zusätzliche technische Nachweise sind erforderlich.
3. Zusätzliche Prüfungen sind erforderlich.
4. Eine Erweiterung oder Änderung der Genehmigung ist erforderlich.

Deshalb ist ein sauberes Varianten- und Konfigurationsmanagement ein wichtiger Bestandteil eines R10-Projekts.

6.9 Die Rolle des Fahrzeugherstellers

Bei der Integration einer ESA in ein Fahrzeug spielt der Fahrzeughersteller eine wichtige Rolle.

Auch wenn die ESA bereits separat genehmigt wurde, muss bekannt sein:

• Welche ESA-Version genehmigt wurde
• Welche Installation geprüft wurde
• Welche Verkabelung verwendet wurde
• Welche Betriebsbedingungen abgedeckt wurden
• Welche Einschränkungen bestehen
• Ob die tatsächliche Serienkonfiguration der genehmigten Konfiguration entspricht

Diese Informationen können für die Gesamtstrategie der Fahrzeug-Typgenehmigung relevant sein.

Die Integration einer genehmigten ESA ist daher nicht einfach eine Frage des Einbaus eines bereits geprüften Bauteils.

Die tatsächliche Fahrzeugarchitektur muss weiterhin mit der genehmigten Konfiguration und den geltenden Anforderungen übereinstimmen.

6.10 Komponenten-Genehmigung ist nicht gleich Systemintegration

Eine häufige Fehlannahme lautet:

„Wenn alle Komponenten R10-genehmigt sind, muss das Fahrzeug automatisch R10-konform sein.“

Das ist zu einfach.

Einzelne Komponentengenehmigungen können wichtige Nachweise liefern. Das Fahrzeug bleibt jedoch ein Gesamtsystem.

Bei der Integration können neue Wechselwirkungen entstehen, beispielsweise durch:

• Verkabelung
• Masseführung
• Stromverteilung
• Kommunikationsnetzwerke
• Antennensysteme
• räumliche Nähe
• gleichzeitigen Betrieb verschiedener Systeme
• Softwareinteraktionen

Das elektromagnetische Verhalten des vollständigen Fahrzeugs lässt sich deshalb nicht immer allein aus den Eigenschaften der einzelnen Komponenten ableiten.

Aus diesem Grund bleibt die Betrachtung des vollständigen Fahrzeugs relevant.

6.11 Fahrzeug- und ESA-Prüfungen sollten gemeinsam geplant werden

Bei komplexen Fahrzeugprojekten ist es sinnvoll, die Compliance auf Komponenten- und Fahrzeugebene von Anfang an gemeinsam zu betrachten.

Dabei sollten insbesondere zwei Fragen gestellt werden:

Welche Anforderungen können bereits auf ESA-Ebene nachgewiesen werden?

und:

Welche Anforderungen müssen letztlich auf Fahrzeugebene nachgewiesen werden?

Dadurch lässt sich eine strukturierte Compliance-Strategie entwickeln.

Vorhandene ESA-Prüfnachweise können beispielsweise wertvolle technische Informationen für die Fahrzeugentwicklung liefern.

Sie sollten jedoch nicht automatisch als Ersatz für die entsprechenden Fahrzeugprüfungen betrachtet werden.

6.12 Warum diese Unterscheidung für Zulieferer wichtig ist

Für einen Automotive-Zulieferer ist es wichtig, die Erwartungen des Kunden frühzeitig zu verstehen.

Ein Fahrzeughersteller kann beispielsweise verlangen:

• eine ECE-R10-Genehmigung
• bestimmte EMV-Prüfberichte
• zusätzliche kundenspezifische Automotive-EMV-Prüfungen
• definierte Einbaubedingungen
• bestimmte Prüfkonfigurationen
• festgelegte Dokumentation
• Nachweise zur fortlaufenden Konformität

Der Zulieferer muss daher nicht nur die regulatorischen Anforderungen kennen, sondern auch verstehen, wie sein Produkt im Fahrzeug eingesetzt wird.

Das wird besonders wichtig, wenn dasselbe Produkt für mehrere Fahrzeughersteller oder unterschiedliche Fahrzeugplattformen vorgesehen ist.

6.13 Praktisches Beispiel

Betrachten wir ein elektronisches Steuergerät, das für ein Elektrofahrzeug entwickelt wurde.

Auf ESA-Ebene könnte der Hersteller das Steuergerät mit folgenden Bedingungen prüfen:

• definierte Stromversorgung
• definierte Verkabelung
• repräsentative Lasten
• Kommunikationsschnittstellen
• definierte Betriebszustände

Anschließend wird das Steuergerät nach den anwendbaren R10-Anforderungen bewertet.

Später wird dasselbe Steuergerät in ein Fahrzeug integriert, das beispielsweise zusätzlich enthält:

• einen Hochvoltinverter
• Batterieelektronik
• mehrere Kommunikationssysteme
• Radarsensoren
• Ladeelektronik
• zahlreiche weitere Steuergeräte

Die elektromagnetische Umgebung des vollständigen Fahrzeugs ist nun deutlich komplexer.

Die ESA-Genehmigung bleibt ein wichtiger Nachweis, ersetzt aber nicht automatisch die Betrachtung der vollständigen Fahrzeugkonfiguration.

Dieses Beispiel zeigt deutlich:

Komponenten-Compliance und Fahrzeug-Compliance sind miteinander verbunden, aber nicht dasselbe.

6.14 Was sollte vor Beginn der Prüfung definiert werden?

Vor dem Start eines R10-Projekts sollte der Hersteller mindestens folgende Punkte festlegen.

Genehmigungsgegenstand

Handelt es sich um:

• ein vollständiges Fahrzeug?
• eine ESA?
• eine bestimmte ESA-Variante?

Konfiguration

Welche:

• Hardware
• Software
• Verkabelung
• Steckverbinder
• Lasten
• Kommunikationsschnittstellen

sind Bestandteil der Genehmigung?

Installation

Wo und wie wird die Ausrüstung im Fahrzeug installiert?

Funktionen

Welche Funktionen müssen während der Störfestigkeitsprüfung aufrechterhalten werden?

Varianten

Welche Produktvarianten sollen durch die Genehmigung abgedeckt werden?

Regulatorische Grundlage

Welche R10-Bestimmungen und Änderungsserie sind anzuwenden?

Diese Punkte sollten geklärt sein, bevor der endgültige Prüfplan erstellt und ein Laborangebot beauftragt wird.

6.15 Fazit

Fahrzeug- und ESA-Genehmigung sind zwei unterschiedliche Betrachtungsebenen innerhalb von ECE R10.

Bei der Fahrzeugebene wird die elektromagnetische Verträglichkeit des vollständigen Fahrzeugs als integriertes System bewertet.

Bei der ESA-Ebene wird eine konkrete elektrische/elektronische Einheit unter definierten Bedingungen und im Hinblick auf ihre vorgesehene Automotive-Anwendung bewertet.

Keine dieser Ebenen sollte automatisch als Ersatz für die andere betrachtet werden.

Für Hersteller und Zulieferer ist deshalb die wichtigste Frage:

Was genau wird genehmigt, in welcher Konfiguration, für welche Installation und für welche Fahrzeuganwendung?

Erst wenn diese Punkte eindeutig definiert sind, lässt sich der passende Prüf- und Genehmigungsumfang zuverlässig festlegen.

7. In ECE R10 referenzierte Normen und Prüfverfahren

ECE R10 ist keine vollständig eigenständige EMV-Prüfnorm, die für jedes Fahrzeug und jede ESA dasselbe Prüfprogramm vorgibt.

Die Regelung definiert den regulatorischen Rahmen und die Anforderungen und verweist für konkrete Prüf- und Messverfahren auf verschiedene internationale und automotive-spezifische Normen.

Dadurch entsteht eine wichtige Verbindung:

ECE R10 → definiert die regulatorische Anforderung

Referenzierte Norm → beschreibt das technische Prüfverfahren

Für ein konkretes R10-Projekt müssen deshalb nicht nur die relevanten Normen identifiziert werden. Es muss auch bestimmt werden, welcher Teil der Norm, welche Ausgabe und welche Fassung innerhalb des anzuwendenden R10-Regelwerks tatsächlich relevant ist.

Das ist besonders wichtig, weil die referenzierten Normen und deren Ausgaben im Rahmen der Weiterentwicklung von UN R10 regelmäßig angepasst werden. UNECE arbeitet aktuell weiterhin an Ergänzungen zur 07er-Serie von UN R10. (UNECE)

7.1 Warum verweist ECE R10 auf andere Normen?

EMV-Prüfungen erfordern sehr detaillierte technische Verfahren.

Wenn beispielsweise festgestellt werden soll, ob ein Fahrzeug elektromagnetische Störungen abstrahlt, müssen zahlreiche Punkte eindeutig definiert sein:

• Messabstand
• Frequenzbereich
• Antennen
• Messgerät
• Detektoreinstellungen
• Testumgebung
• Kalibrierung
• Betriebszustand
• Messverfahren
• Auswertung

ECE R10 muss deshalb nicht jedes technische Detail selbst neu definieren.

Stattdessen verweist die Regelung auf etablierte internationale Normen und Prüfverfahren.

Damit entsteht eine klare Hierarchie:

Regelung → Anforderung

Norm → Prüfverfahren

Prüfung → technischer Nachweis

Diese Unterscheidung ist für die Erstellung eines belastbaren Prüfplans entscheidend.

7.2 CISPR 12

CISPR 12 behandelt die Funkstörmerkmale von Fahrzeugen und bestimmten anderen Einrichtungen und definiert entsprechende Grenzwerte und Messverfahren.

Im Zusammenhang mit ECE R10 ist CISPR 12 insbesondere für die Störaussendungen auf Fahrzeugebene relevant.

Dabei wird das Fahrzeug als Gesamtsystem betrachtet.

Mögliche Störquellen können beispielsweise sein:

• elektrische Antriebe
• Inverter
• DC/DC-Wandler
• Steuergeräte
• Schaltnetzteile
• Ladeelektronik
• Motoren
• Kommunikationssysteme
• weitere elektronische Systeme

Die Prüfung soll zeigen, dass die elektromagnetischen Emissionen des Fahrzeugs unter den festgelegten Bedingungen innerhalb der zulässigen Grenzen bleiben.

CISPR 12 gehört zu den in UN R10 referenzierten Normen. Die UNECE-Dokumentation führt CISPR 12 weiterhin in der Liste der referenzierten Standards. (UNECE)

7.3 CISPR 25

CISPR 25 beschäftigt sich mit Funkstörungen zum Schutz von Empfängern, die an Bord von Fahrzeugen eingesetzt werden.

Die Norm ist insbesondere für die Komponenten- bzw. ESA-Ebene relevant.

Hier geht es nicht nur darum, ob ein elektronisches Gerät selbst „stört“.

Die entscheidende Frage ist vielmehr:

Können die von der ESA erzeugten elektromagnetischen Störungen andere Empfänger oder elektronische Systeme im Fahrzeug beeinträchtigen?

Das ist in modernen Fahrzeugen besonders relevant, weil zahlreiche Empfangssysteme integriert sein können, beispielsweise:

• AM/FM-Radio
• Digitalradio
• GNSS
• Bluetooth
• Wi-Fi
• Mobilfunk
• weitere drahtlose Kommunikationssysteme

CISPR 25 stellt hierfür definierte Messverfahren und Grenzwerte bereit.

Auch CISPR 25 ist ausdrücklich Bestandteil der von UN R10 referenzierten Normen. (UNECE)

7.4 ISO 11451 – Störfestigkeit auf Fahrzeugebene

Die ISO-11451-Reihe beschreibt Prüfverfahren für Fahrzeuge hinsichtlich elektrischer Störungen durch schmalbandige, abgestrahlte elektromagnetische Energie.

Sie ist damit insbesondere für die Fahrzeugebene relevant.

Bei einer solchen Prüfung wird das vollständige Fahrzeug definierten elektromagnetischen Feldern ausgesetzt.

Anschließend wird überprüft, ob die relevanten Fahrzeugfunktionen weiterhin innerhalb der festgelegten Performance-Kriterien arbeiten.

Die Reihe umfasst verschiedene Prüfverfahren.

Dazu gehören unter anderem:

• ISO 11451-1 – Allgemeine Grundsätze und Terminologie
• ISO 11451-2 – Externe Strahlungsquellen
• ISO 11451-4 – Verfahren zur Anregung des Kabelbaums

Welche Teile tatsächlich anzuwenden sind, hängt vom konkreten R10-Projekt und der anzuwendenden Fassung der Regelung ab.

Besonders wichtig ist hier die Entwicklung der Normenausgaben. Ein aktueller UNECE-Vorschlag für die 07er-Serie sieht beispielsweise für ISO 11451-1 und ISO 11451-2 die 5. Ausgabe von 2025 vor und führt ISO 11451-4 in der 4. Ausgabe von 2022 auf. (UNECE)

7.5 ISO 11452 – Störfestigkeit auf ESA-Ebene

Während ISO 11451 hauptsächlich die Fahrzeugprüfung betrifft, behandelt die ISO-11452-Reihe Prüfverfahren für elektrische/elektronische Komponenten.

Sie ist deshalb besonders relevant für ESAs.

Je nach Verfahren wird die Komponente definierten elektromagnetischen Störungen ausgesetzt.

Die ISO-11452-Reihe umfasst beispielsweise:

• ISO 11452-1 – Allgemeine Grundsätze und Terminologie
• ISO 11452-2 – Absorberkammer
• ISO 11452-3 – TEM-Zelle
• ISO 11452-4 – Verfahren zur Anregung des Kabelbaums
• ISO 11452-5 – Stripline
• ISO 11452-11 – Reverberation Chamber

Die aktuell von UNECE vorgeschlagene Referenzierung der 07er-Serie enthält unter anderem ISO 11452-2:2019, ISO 11452-3:2024, ISO 11452-4:2020 und ISO 11452-11:2010. (UNECE)

Damit wird auch deutlich, warum die Aussage

„Das Produkt braucht einen ISO-11452-Test.“

für einen belastbaren Prüfplan noch nicht ausreicht.

Es muss geklärt werden:

Welcher Teil der ISO 11452?

Welche Ausgabe?

Welche Prüfmethode?

Welche Konfiguration?

Welche R10-Anforderung macht die Prüfung erforderlich?

7.6 ISO 11451 und ISO 11452 sind nicht austauschbar

Diese Unterscheidung ist besonders wichtig.

Vereinfacht gilt:

ISO 11451 → Fahrzeugprüfung

ISO 11452 → Komponenten-/ESA-Prüfung

Das bedeutet nicht, dass jede Fahrzeugprüfung ausschließlich mit ISO 11451 und jede ESA-Prüfung ausschließlich mit ISO 11452 durchgeführt wird.

Es bedeutet vielmehr, dass die beiden Normen unterschiedliche Prüfkontexte adressieren.

Deshalb muss zunächst geklärt werden:

Was ist der Genehmigungsgegenstand?

Handelt es sich um:

• ein vollständiges Fahrzeug?
• eine ESA?
• eine bestimmte elektronische Fahrzeugausrüstung?

Erst danach kann der passende Prüfpfad bestimmt werden.

7.7 ISO 7637 – elektrische Transienten

Automotive-Elektronik ist nicht nur elektromagnetischen Feldern ausgesetzt.

Über die elektrische Fahrzeugarchitektur können auch transiente Störungen auftreten.

Diese können beispielsweise durch:

• Schaltvorgänge
• Laständerungen
• Abschalten elektrischer Verbraucher
• Wechselwirkungen im Bordnetz
• andere elektrische Vorgänge

entstehen.

Die ISO-7637-Reihe beschäftigt sich mit elektrischen Störungen durch Leitung und Kopplung in Straßenfahrzeugen.

Besonders bekannt ist:

ISO 7637-2 – Elektrische transiente Störungen auf Versorgungsleitungen

Die Norm definiert standardisierte Störphänomene und Prüfverfahren.

Dabei wird beispielsweise untersucht, wie ein elektronisches System auf definierte transiente Impulse reagiert.

Welche Teile und Prüfungen innerhalb eines konkreten R10-Projekts tatsächlich erforderlich sind, muss jedoch aus der anwendbaren R10-Fassung und dem jeweiligen Prüfgegenstand abgeleitet werden.

Die UNECE führt ISO 7637-1 und ISO 7637-2 in den für R10 relevanten Normenreferenzen. (UNECE)

7.8 IEC-61000-Normen

Auch Normen aus der IEC-61000-Reihe können innerhalb des R10-Regelwerks relevant sein, sofern sie von der jeweils anwendbaren Fassung referenziert werden.

Die IEC-61000-Reihe deckt verschiedene Bereiche der elektromagnetischen Verträglichkeit ab.

Dazu können beispielsweise gehören:

• Oberschwingungen
• Spannungsschwankungen
• Flicker
• weitere Netzrückwirkungen

Welche dieser Anforderungen für ein konkretes Fahrzeug oder eine ESA relevant sind, hängt vom jeweiligen Produkt und vom anwendbaren R10-Regelwerk ab.

Deshalb sollte die IEC-61000-Reihe nicht pauschal in jedes R10-Projekt aufgenommen werden.

Entscheidend ist immer die konkrete Referenz innerhalb der anzuwendenden Regelungsfassung.

7.9 CISPR 16 und die Messumgebung

Neben den eigentlichen Fahrzeug- und Komponentenprüfungen spielen auch Normen für die EMV-Messinfrastruktur eine wichtige Rolle.

Hier ist insbesondere die CISPR-16-Reihe relevant.

Sie behandelt unter anderem:

• EMV-Messeinrichtungen
• Messverfahren
• Antennen
• Messplätze
• Eigenschaften von Prüfplätzen
• Anforderungen an Messsysteme

Das ist wichtig, weil ein Messergebnis nur dann aussagekräftig ist, wenn die verwendete Messumgebung und Messtechnik den entsprechenden Anforderungen genügt.

Faktoren wie:

• Antennencharakteristik
• Messplatz
• Messgeräte
• Kalibrierung
• Messunsicherheit
• Prüfkammer
• Messaufbau

können die Qualität eines Ergebnisses beeinflussen.

Die UNECE hat beispielsweise im Rahmen der Weiterentwicklung von R10 auch Aktualisierungen der Referenz auf CISPR 16-1-4 vorgeschlagen. (UNECE)

7.10 ISO/IEC 17025 – Kompetenz des Prüflabors

Eine weitere Norm, die im Zusammenhang mit R10-Projekten relevant sein kann, ist ISO/IEC 17025.

Sie definiert allgemeine Anforderungen an die Kompetenz von Prüf- und Kalibrierlaboratorien.

Wichtig ist jedoch die Unterscheidung:

ISO/IEC 17025 ist keine R10-Prüfnorm.

Sie beschreibt vielmehr Anforderungen an die Kompetenz und Arbeitsweise von Laboratorien.

Damit erfüllen die verschiedenen Regelwerke unterschiedliche Funktionen:

ECE R10 → regulatorische Anforderungen

CISPR / ISO / IEC → technische Prüfverfahren

ISO/IEC 17025 → Kompetenz des Prüf- und Kalibrierlabors

Diese Unterscheidung sollte auch bei der Bewertung eines Laborangebots berücksichtigt werden.

7.11 Die Ausgabe der Norm ist entscheidend

Eine der häufigsten Fehlerquellen bei EMV-Projekten ist die Angabe einer Norm ohne Ausgabe.

Beispielsweise:

ISO 11452-2

ist für einen konkreten Prüfplan nicht zwangsläufig ausreichend.

Zwischen verschiedenen Ausgaben einer Norm können sich Änderungen ergeben, beispielsweise bei:

• Prüfaufbau
• Kalibrierung
• Feldhomogenität
• Frequenzbereichen
• Messgeräten
• Modulation
• Prüfablauf
• Akzeptanzkriterien

Deshalb muss nicht nur die Normnummer, sondern auch die anzuwendende Ausgabe bestimmt werden.

Gerade bei R10 ist dies wichtig, weil UNECE die referenzierten Normen im Rahmen neuer Änderungsserien aktualisiert.

Für die geplante 07er-Serie wurden beispielsweise mehrere ISO-11451- und ISO-11452-Referenzen auf neuere Ausgaben aktualisiert. (UNECE)

7.12 Warum die 07er-Serie besonders relevant ist

UN R10 wird laufend weiterentwickelt.

Mit der 07er-Serie der Änderungen wurden unter anderem wesentliche technische Anpassungen am EMV-Prüfrahmen vorgeschlagen bzw. eingeführt.

Dazu gehören auch Änderungen an den referenzierten Prüfmethoden und Normenausgaben.

Die UNECE veröffentlicht hierzu fortlaufend Dokumente, darunter Vorschläge und Ergänzungen zur 07er-Serie. Im Jahr 2026 wurden beispielsweise weitere Vorschläge für Ergänzungen zur 07er-Serie veröffentlicht. (UNECE)

Das hat eine wichtige praktische Konsequenz:

Ein älterer R10-Prüfbericht kann technisch korrekt gewesen sein und trotzdem nicht ohne weitere Prüfung als vollständige Grundlage für ein neues Projekt dienen.

Bei der Bewertung eines bestehenden Prüfberichts sollte deshalb immer geprüft werden:

• Welche R10-Änderungsserie wurde angewendet?
• Welche Normen wurden verwendet?
• Welche Ausgaben der Normen wurden verwendet?
• Welche Frequenzbereiche wurden geprüft?
• Welche Prüfverfahren wurden eingesetzt?
• Welche Produktkonfiguration wurde geprüft?
• Welche Betriebszustände wurden abgedeckt?

7.13 Die Regelung und die Normen müssen gemeinsam betrachtet werden

Ein häufiger Fehler besteht darin, die referenzierten Normen als eigenständige regulatorische Anforderungen zu betrachten.

Beispielsweise könnte ein Hersteller sagen:

„Unser Produkt wurde nach CISPR 25 geprüft, also ist es R10-konform.“

Das lässt sich so nicht pauschal sagen.

CISPR 25 beschreibt einen bestimmten technischen Prüfbereich.

ECE R10 legt fest, welche Anforderungen innerhalb des Typgenehmigungsrahmens gelten und wie die entsprechenden Nachweise verwendet werden.

Dasselbe gilt für:

• ISO 11451
• ISO 11452
• ISO 7637
• weitere referenzierte Normen

Ein belastbarer Prüfplan sollte deshalb immer eine Kette abbilden:

R10-Anforderung → Prüfanforderung → referenzierte Norm → Normteil → Ausgabe → Prüfkonfiguration → Akzeptanzkriterium

Erst diese Kombination ergibt einen tatsächlich nutzbaren Prüfplan.

7.14 Unterschiedliche Betriebszustände können unterschiedliche Anforderungen auslösen

Moderne Fahrzeuge verfügen über zahlreiche Betriebszustände.

Beispiele sind:

• normales Fahren
• Laden
• Rekuperation
• hohe Leistungsanforderung
• Standby
• Kommunikationsbetrieb
• Betrieb von Nebenaggregaten
• Service- oder Diagnosezustände

Je nach Fahrzeug und Prüfanforderung können unterschiedliche Betriebsbedingungen relevant sein.

Das ist insbesondere bei Elektro- und Hybridfahrzeugen wichtig.

Während des Ladens können beispielsweise andere elektrische Systeme aktiv sein als während der normalen Fahrt.

Ein Prüfplan sollte deshalb nicht einfach von einem einzigen Betriebszustand ausgehen, sondern die für die jeweilige Genehmigung relevanten Zustände definieren.

7.15 Warum die Normen bereits beim Scoping identifiziert werden sollten

Die relevanten Normen sollten nicht erst dann ausgewählt werden, wenn das Labor bereits gebucht wurde.

Sie gehören in die ursprüngliche Scope-Bestimmung.

Ein strukturierter Scoping-Prozess sollte unter anderem klären:

1. Was wird genehmigt?
2. Welche R10-Änderungsserie ist relevant?
3. Welche Emissionsanforderungen gelten?
4. Welche Störfestigkeitsanforderungen gelten?
5. Sind transiente Störungen relevant?
6. Sind zusätzliche Anforderungen beispielsweise für Ladebetrieb relevant?
7. Welche Normen werden von R10 referenziert?
8. Welche Teile dieser Normen gelten?
9. Welche Ausgabe ist anzuwenden?
10. Welche Konfiguration und Betriebszustände müssen geprüft werden?

Dadurch entsteht eine direkte Verbindung zwischen regulatorischer Anforderung und Laborprüfung.

7.16 Was bedeutet das für eine Laboranfrage?

Eine Anfrage an ein Labor mit lediglich dem Inhalt

„Bitte Angebot für ECE R10.“

ist für eine zuverlässige Kalkulation häufig zu ungenau.

Eine bessere Anfrage sollte zumindest den geplanten Umfang beschreiben:

• Fahrzeug oder ESA
• Produkt und Variante
• anwendbare R10-Änderungsserie
• Emissionsprüfungen
• Störfestigkeitsprüfungen
• transiente Prüfungen
• relevante Betriebszustände
• Kabel- und Harness-Konfiguration
• erforderliche Funktionen während der Prüfung
• vorhandene Prüfberichte
• gewünschter Genehmigungsumfang

Je genauer der Scope definiert ist, desto besser kann das Labor den tatsächlichen Aufwand kalkulieren.

Das ist auch beim Vergleich mehrerer Angebote wichtig.

Wenn zwei Labore unterschiedliche Preise anbieten, bedeutet das nicht automatisch, dass eines davon teurer ist.

Möglicherweise haben die Labore schlicht unterschiedliche Prüfungen oder Konfigurationen in den jeweiligen Scope aufgenommen.

Ein sauber definierter Prüfplan macht diese Unterschiede sichtbar.

7.17 Ein Prüfbericht ist nicht automatisch eine R10-Genehmigung

Die einzelnen Normen liefern technische Nachweise.

Ein erfolgreicher Test nach CISPR 25 ist beispielsweise ein Nachweis über das Ergebnis eines bestimmten Emissionstests.

Ein erfolgreicher Test nach ISO 11452 ist ein Nachweis über eine bestimmte Störfestigkeitsprüfung.

Ein Test nach ISO 7637 liefert einen Nachweis über das Verhalten gegenüber definierten transienten Störungen.

Keiner dieser einzelnen Nachweise ist für sich genommen automatisch eine vollständige R10-Genehmigung.

Die Ergebnisse sind vielmehr Bestandteile des technischen Nachweises innerhalb des UN-R10-Typgenehmigungsverfahrens.

Diese Unterscheidung ist insbesondere bei der Kommunikation mit Kunden wichtig.

Ein Hersteller sollte deshalb sauber zwischen folgenden Aussagen unterscheiden:

„Das Produkt wurde nach CISPR 25 geprüft.“

und

„Das Produkt verfügt über eine ECE-R10-Genehmigung.“

Das sind zwei unterschiedliche Aussagen.

7.18 Normen können sich während des Produktlebenszyklus ändern

Automotive-Produkte werden häufig über viele Jahre produziert.

Während dieser Zeit können sich ändern:

• R10-Änderungsserien
• referenzierte Normen
• Normenausgaben
• Prüfverfahren
• Übergangsregelungen
• technische Anforderungen

Deshalb sollte die Compliance-Dokumentation nicht nur den Namen einer Norm enthalten.

Sie sollte nachvollziehbar dokumentieren:

• R10-Fassung
• Änderungsserie
• referenzierte Norm
• Ausgabe der Norm
• Prüfkonfiguration
• Produktversion
• Prüfdatum
• Genehmigungsstatus

Diese Informationen werden besonders wichtig, wenn Jahre später eine Variante geändert, eine Genehmigung erweitert oder ein bestehender Prüfbericht erneut bewertet werden soll.

7.19 Praktisches Beispiel

Nehmen wir ein elektronisches Steuergerät, das für ein Elektrofahrzeug entwickelt wurde.

Der Hersteller könnte zunächst festlegen:

ESA → ECE R10 → Emissionen + Störfestigkeit + Transienten

Das ist ein sinnvoller Ausgangspunkt, aber noch kein vollständiger Prüfplan.

Anschließend könnte der Umfang beispielsweise weiter spezifiziert werden:

Emissionen → CISPR 25

Gestrahlte Störfestigkeit → anwendbares ISO-11452-Verfahren

Transiente Störungen → anwendbares ISO-7637-Verfahren

Jetzt müssen weitere Fragen beantwortet werden:

• Welche Teile der jeweiligen Norm gelten?
• Welche Ausgabe ist anzuwenden?
• Welche R10-Änderungsserie ist relevant?
• Welche Kabelkonfiguration wird verwendet?
• Welche Lasten werden angeschlossen?
• Welche Betriebszustände werden geprüft?
• Welche Funktionen müssen überwacht werden?
• Welche Produktvarianten sollen abgedeckt werden?

Erst danach entsteht ein belastbarer Prüfplan.

7.20 Fazit

ECE R10 sollte nicht als eine einzelne EMV-Prüfung betrachtet werden.

Die Regelung bildet vielmehr den regulatorischen Rahmen, innerhalb dessen verschiedene automotive-spezifische Prüfverfahren und internationale Normen eingesetzt werden.

Zu den wichtigen Referenzen gehören unter anderem:

• CISPR 12 – Störaussendungen auf Fahrzeugebene
• CISPR 25 – Störaussendungen von Komponenten zum Schutz von Fahrzeugempfängern
• ISO 11451 – Störfestigkeitsprüfungen auf Fahrzeugebene
• ISO 11452 – Störfestigkeitsprüfungen auf ESA-/Komponentenebene
• ISO 7637 – elektrische transiente Störungen
• CISPR 16 – Messverfahren und Messinfrastruktur
• ISO/IEC 17025 – Kompetenz von Prüf- und Kalibrierlaboratorien

Welche dieser Normen tatsächlich erforderlich sind, kann jedoch nicht pauschal für jedes R10-Projekt festgelegt werden.

Entscheidend ist die Verbindung:

ECE R10 → konkrete Anforderung → Prüfverfahren → Norm → Normteil → Ausgabe → Prüfkonfiguration → Akzeptanzkriterium

Genau deshalb sollte ein R10-Projekt nicht mit der Suche nach einem Labor beginnen.

Es sollte mit einer klaren regulatorischen und technischen Scope-Bestimmung beginnen.

Und gerade bei älteren Prüfberichten oder bestehenden Genehmigungen muss immer geprüft werden, welche R10-Fassung und welche Normenausgaben tatsächlich angewendet wurden. Die laufende Weiterentwicklung von UN R10 durch UNECE macht diese Prüfung zu einem wichtigen Bestandteil eines belastbaren Compliance-Prozesses. (UNECE)

8. Der ECE-R10-Genehmigungsprozess

Eine ECE-R10-Genehmigung besteht nicht einfach darin, ein Produkt in ein EMV-Labor zu schicken und einen Prüfbericht zu erhalten.

Die Prüfung ist ein wesentlicher Bestandteil des Verfahrens, aber sie steht innerhalb eines größeren Typgenehmigungsprozesses, an dem Hersteller, Technischer Dienst und Typgenehmigungsbehörde beteiligt sind.

Ein typischer R10-Prozess lässt sich vereinfacht so darstellen:

Produktdefinition → regulatorisches Scoping → Prüfplanung → Prüfkonfiguration → Prüfung → Dokumentation → Typgenehmigung → Konformität der Produktion

Die genaue Vorgehensweise hängt unter anderem davon ab, ob ein vollständiges Fahrzeug oder eine elektrische/elektronische Untereinheit (ESA) Gegenstand der Genehmigung ist.

8.1 Schritt 1 – Das Genehmigungsobjekt definieren

Am Anfang muss zunächst eindeutig festgelegt werden:

Was genau soll genehmigt werden?

Dabei kann es sich beispielsweise handeln um:

• ein vollständiges Fahrzeug;
• einen Fahrzeugtyp;
• eine elektrische/elektronische Untereinheit (ESA);
• ein elektronisches Fahrzeugmodul;
• ein bestimmtes elektronisches System.

Diese Unterscheidung ist entscheidend, weil Fahrzeug- und ESA-Prüfungen unterschiedliche technische Ansätze und Prüfkonfigurationen verwenden.

Bereits zu Beginn sollten daher unter anderem festgelegt werden:

• Produktbezeichnung;
• Hersteller;
• Hardwarekonfiguration;
• relevante Softwarekonfiguration;
• vorgesehene Fahrzeuganwendung;
• Fahrzeugplattformen;
• vorgesehener Einbau;
• elektrische Schnittstellen;
• Kommunikationsschnittstellen;
• relevante Betriebsmodi;
• Produktvarianten.

Der Genehmigungsumfang sollte definiert sein, bevor das endgültige Prüfprogramm mit dem Labor abgestimmt wird.

8.2 Schritt 2 – Feststellen, ob ECE R10 anwendbar ist

Bevor Prüfungen geplant werden, muss geklärt werden, ob UN R10 auf das konkrete Produkt bzw. Fahrzeug tatsächlich anzuwenden ist.

Dabei können beispielsweise folgende Fragen relevant sein:

• Ist das Produkt für den Einbau in ein Fahrzeug vorgesehen?
• Handelt es sich um eine ESA im Sinne des anzuwendenden Genehmigungsrahmens?
• Ist das Produkt Bestandteil einer Fahrzeug-Typgenehmigung?
• Ist eine separate Genehmigung erforderlich?
• Ist das Produkt bereits durch eine andere Genehmigungsstrategie abgedeckt?
• Welche Fahrzeuggesetzgebung gilt?
• Für welchen Markt ist das Fahrzeug bzw. die Ausrüstung bestimmt?

Gerade bei Zulieferern ist diese Abgrenzung wichtig.

Die Bezeichnung eines Produkts als „Automotive Component“ bedeutet nicht automatisch, dass für dieses Produkt in jedem Fall eine eigenständige R10-Genehmigung erforderlich ist.

8.3 Schritt 3 – Die anzuwendende R10-Fassung bestimmen

Nachdem die Anwendbarkeit festgestellt wurde, muss bestimmt werden, welche Fassung von UN R10 für das konkrete Projekt gilt.

Dabei können relevant sein:

• Revision;
• Änderungsserie;
• Supplements;
• Corrigenda;
• Übergangsbestimmungen;
• referenzierte Normen;
• anzuwendende Ausgaben dieser Normen.

Dieser Punkt sollte nicht unterschätzt werden.

UN R10 wird fortlaufend weiterentwickelt. UNECE veröffentlicht die jeweils geltenden Fassungen und Änderungen separat. (UNECE)

Für ein reales Projekt reicht die Aussage

„Wir machen ECE R10.“

daher nicht aus.

Es muss festgelegt werden, welche regulatorische Fassung für die konkrete Genehmigung maßgeblich ist.

8.4 Schritt 4 – Den regulatorischen und technischen Umfang festlegen

Jetzt wird aus den regulatorischen Anforderungen ein konkreter Prüf- und Projektumfang.

Dabei sollte beispielsweise bestimmt werden:

• Welche Emissionsanforderungen gelten?
• Welche Störfestigkeitsanforderungen gelten?
• Sind transiente Störungen relevant?
• Welche Betriebsmodi müssen geprüft werden?
• Welche Funktionen müssen während der Prüfung überwacht werden?
• Welche Prüfverfahren sind erforderlich?
• Welche Normen werden referenziert?
• Welche Ausgaben dieser Normen gelten?
• Welche Produktvarianten sollen abgedeckt werden?
• Welche Dokumentation wird benötigt?

Das Ergebnis sollte ein klarer R10-Prüfplan sein.

Dieser Prüfplan sollte eine eindeutige Antwort auf die Frage geben:

Was muss nachgewiesen werden, damit der konkrete Typ genehmigt werden kann?

8.5 Schritt 5 – Die Prüfkonfiguration festlegen

Bevor die eigentliche Prüfung beginnt, muss definiert werden, wie das Produkt während der Prüfung betrieben und angeschlossen wird.

Je nach Produkt können dazugehören:

• Versorgungsspannung;
• Stromversorgung;
• Kabelbäume;
• Steckverbinder;
• Lasten;
• Kommunikationsschnittstellen;
• Sensoren;
• Aktoren;
• Antennen;
• Zusatzgeräte;
• Software;
• Betriebsmodi;
• Funktionszustände.

Gerade bei einer ESA ist diese Konfiguration besonders wichtig.

Ein elektronisches Gerät kann sich abhängig von Verkabelung, Masseführung, angeschlossenen Lasten und Betriebszustand deutlich unterschiedlich verhalten.

Die Prüfkonfiguration sollte deshalb nicht erst im Labor improvisiert werden.

8.6 Schritt 6 – Prüfexemplare vorbereiten

Anschließend müssen die für die Prüfung erforderlichen Prüfexemplare und das Zubehör vorbereitet werden.

Dazu können gehören:

• seriennahe Geräte;
• mehrere Produktvarianten;
• Kabelbäume;
• Steckverbinder;
• definierte Lasten;
• Netzteile;
• Kommunikationsgeräte;
• zusätzliche Komponenten.

Die ausgewählten Exemplare müssen die Konfiguration repräsentieren, für die die Genehmigung beantragt wird.

Dabei kann die sogenannte Worst-Case-Betrachtung eine wichtige Rolle spielen.

Im allgemeinen UN-Typgenehmigungsverfahren ist vorgesehen, dass für die Prüfung repräsentative Varianten ausgewählt werden und grundsätzlich die ungünstigste Konfiguration berücksichtigt wird. Die Auswahl und Begründung sollen in der Genehmigungsdokumentation festgehalten werden. (UNECE)

Das bedeutet jedoch nicht, dass automatisch jedes Produkt in der schlechtesten denkbaren Konfiguration geprüft werden muss.

Vielmehr muss nachvollziehbar begründet werden, welche Konfiguration den relevanten Typ für die Prüfung repräsentiert.

8.7 Schritt 7 – Technischer Dienst und Typgenehmigungsbehörde

Hier wird ein wichtiger Unterschied zwischen den beteiligten Stellen deutlich.

Typgenehmigungsbehörde

Die Typgenehmigungsbehörde ist die zuständige Stelle, die die formale Typgenehmigung erteilt.

Technischer Dienst

Der Technische Dienst führt die erforderlichen Prüfungen durch bzw. überwacht sie und erstellt den entsprechenden technischen Prüfbericht.

UNECE beschreibt das System entsprechend: Die Typgenehmigungsbehörde erteilt die Genehmigung, während die benannten Technischen Dienste die Prüfungen durchführen bzw. die Prüfungen für die Genehmigung durchführen. (UNECE)

Vereinfacht:

Hersteller → stellt Produkt, Informationen und Prüfexemplare bereit

Technischer Dienst → führt bzw. überwacht die erforderlichen Prüfungen

Typgenehmigungsbehörde → erteilt die Typgenehmigung

Diese Rollen sollten nicht miteinander verwechselt werden.

8.8 Schritt 8 – Die erforderlichen EMV-Prüfungen durchführen

Nachdem Scope und Prüfkonfiguration festgelegt wurden, werden die erforderlichen Prüfungen durchgeführt.

Je nach Genehmigungsgegenstand und anzuwendender R10-Fassung können dazu beispielsweise gehören:

• Störaussendungen;
• gestrahlte Störfestigkeit;
• leitungsgebundene Störfestigkeit;
• transiente Störungen;
• weitere spezifische Prüfungen.

Welche Prüfungen tatsächlich erforderlich sind, muss aus dem konkreten R10-Prüfumfang abgeleitet werden.

Es geht dabei nicht darum, möglichst viele EMV-Prüfungen durchzuführen.

Es geht darum, die für den konkreten Genehmigungsumfang erforderlichen Prüfungen vollständig und korrekt durchzuführen.

8.9 Schritt 9 – Die Funktion während der Prüfung überwachen

Bei Störfestigkeitsprüfungen wird nicht lediglich gemessen, ob ein elektromagnetisches Feld vorhanden ist.

Es muss auch beurteilt werden, wie sich das Produkt unter der Störung verhält.

Dafür muss festgelegt werden:

• Welche Funktionen müssen aktiv sein?
• Welche Ausgänge werden überwacht?
• Welche Kommunikationsverbindungen müssen funktionieren?
• Welche Anzeigen oder Meldungen sind relevant?
• Welche Funktionen dürfen sich verändern?
• Welche Funktionsbeeinträchtigungen sind akzeptabel?
• Welche Reaktionen stellen einen Fehler dar?

Diese Punkte sind besonders bei komplexen Steuergeräten wichtig.

Ein Gerät kann beispielsweise während einer Störfestigkeitsprüfung weiterhin eingeschaltet bleiben, gleichzeitig aber eine relevante Funktion verlieren.

Für die Bewertung ist deshalb nicht nur entscheidend, ob das Gerät noch Strom hat, sondern ob es die geforderte Funktion entsprechend den festgelegten Performance-Kriterien weiterhin erfüllt.

8.10 Schritt 10 – Ergebnisse bewerten

Nach Abschluss der Prüfungen werden die Ergebnisse mit den geltenden Anforderungen verglichen.

Dabei gibt es grundsätzlich drei Situationen.

Das Produkt besteht die Prüfung

Die Messwerte und das Verhalten des Produkts erfüllen die relevanten Anforderungen.

Die Ergebnisse können in die weitere Genehmigungsdokumentation einfließen.

Das Produkt fällt durch

Dann muss die Ursache untersucht werden.

Mögliche Maßnahmen können beispielsweise sein:

• Filterung verbessern;
• Abschirmung ändern;
• Massekonzept ändern;
• PCB-Layout anpassen;
• Kabelrouting ändern;
• Komponenten austauschen;
• Software ändern;
• Gehäuse anpassen.

Anschließend kann eine erneute Prüfung erforderlich werden.

Das Ergebnis ist nicht eindeutig

Manchmal handelt es sich nicht um einen eindeutigen technischen Pass/Fail-Fall.

Es können beispielsweise Fragen entstehen bezüglich:

• Prüfkonfiguration;
• Interpretation einer Anforderung;
• Funktionsverhalten;
• Messunsicherheit;
• anzuwendender Prüfmethodik;
• Abgrenzung einer Produktvariante.

Solche Fragen müssen gegebenenfalls zwischen Hersteller, Technischem Dienst und Typgenehmigungsbehörde geklärt werden.

8.11 Schritt 11 – Technische Dokumentation erstellen

Die Prüfergebnisse sind nur ein Teil der gesamten Genehmigungsdokumentation.

Die Dokumentation muss den genehmigten Typ eindeutig beschreiben.

Dazu können beispielsweise gehören:

• Herstellerinformationen;
• Produktbeschreibung;
• technische Spezifikationen;
• Zeichnungen;
• elektrische Schaltpläne;
• Produktvarianten;
• Installationsinformationen;
• Prüfkonfiguration;
• Prüfergebnisse;
• Prüfberichte;
• angewandte Normen;
• relevante technische Nachweise.

Das allgemeine UN-Typgenehmigungsverfahren sieht unter anderem einen Prüfbericht des Technischen Dienstes sowie die entsprechenden Informationsunterlagen des Herstellers als Bestandteil der Genehmigungsdokumentation vor. (UNECE)

Die Dokumentation muss dabei klar erkennen lassen, welche Produktkonfiguration tatsächlich geprüft und genehmigt wurde.

8.12 Schritt 12 – Antrag und Erteilung der Typgenehmigung

Die formale Typgenehmigung wird bei der zuständigen Typgenehmigungsbehörde beantragt.

Im Rahmen des allgemeinen UN-Typgenehmigungsverfahrens wird der Antrag vom Hersteller bzw. seinem bevollmächtigten Vertreter bei der Typgenehmigungsbehörde einer Vertragspartei eingereicht. (UNECE)

Wenn die Anforderungen erfüllt sind und die erforderlichen Nachweise vorliegen, kann die Behörde die Typgenehmigung erteilen.

Dabei wird eine entsprechende Genehmigungsnummer vergeben und die für die jeweilige UN-Regelung vorgesehene Genehmigungskennzeichnung zugeordnet. (UNECE)

Damit ist die formale Genehmigung des konkreten Typs abgeschlossen.

8.13 Die Genehmigung bezieht sich auf einen definierten Typ

Eine wichtige Konsequenz daraus ist:

Eine R10-Genehmigung bedeutet nicht einfach:

„Dieser Hersteller ist R10-konform.“

Die Genehmigung bezieht sich auf einen definierten Typ und dessen genehmigte Eigenschaften.

Das bedeutet, dass beispielsweise folgende Merkmale relevant sein können:

• Hardware;
• Software;
• elektrische Anschlüsse;
• Gehäuse;
• Kabelkonfiguration;
• Schnittstellen;
• Betriebsbedingungen;
• Varianten.

Deshalb ist die Konfigurationskontrolle nach der Genehmigung so wichtig.

8.14 Schritt 13 – Conformity of Production

Mit der Erteilung der Genehmigung endet der Prozess nicht.

Der Hersteller muss weiterhin sicherstellen, dass die tatsächlich produzierten Produkte dem genehmigten Typ entsprechen.

Dieser Bereich wird als Conformity of Production (CoP) bezeichnet.

Das Grundprinzip lautet:

Das Produkt, das in Serie produziert wird, muss dem Produkt entsprechen, das genehmigt wurde.

Das allgemeine UNECE-Typgenehmigungssystem verlangt bereits vor Erteilung einer Genehmigung entsprechende Verfahren zur Sicherstellung der Produktionskonformität. Die Typgenehmigungsbehörde kann außerdem die entsprechenden Kontrollverfahren in den Produktionsstätten überprüfen. (UNECE)

8.15 Warum Änderungen nach der Genehmigung relevant sind

Automotive-Produkte werden während ihrer Lebensdauer häufig verändert.

Ein Hersteller kann beispielsweise:

• einen elektronischen Baustein ersetzen;
• eine PCB-Version ändern;
• einen Stecker ändern;
• einen Kabelbaum anpassen;
• eine Abschirmung verändern;
• ein Gehäuse modifizieren;
• die Software aktualisieren;
• eine neue Kommunikationsschnittstelle hinzufügen;
• eine neue Fahrzeugplattform unterstützen.

Aus Entwicklungssicht kann eine solche Änderung relativ klein erscheinen.

Aus EMV-Sicht kann sie jedoch Auswirkungen haben auf:

• Störaussendungen;
• Störfestigkeit;
• Stromaufnahme;
• Schaltverhalten;
• Filterwirkung;
• Masseführung;
• Kopplung über Kabel.

Deshalb muss eine Änderung hinsichtlich ihrer Auswirkung auf die bestehende Genehmigung bewertet werden.

8.16 Schritt 14 – Änderungen und Erweiterungen der Genehmigung

Nicht jede Produktänderung führt automatisch zu einer neuen Genehmigung.

Je nach Änderung kann das Ergebnis beispielsweise sein:

Keine relevante Auswirkung → bestehende Genehmigung bleibt anwendbar

oder:

Technische Auswirkung → zusätzliche Nachweise oder Prüfungen erforderlich

oder:

Relevante Änderung → Erweiterung bzw. Aktualisierung der Genehmigung erforderlich

Das allgemeine UN-Typgenehmigungssystem sieht für Änderungen und Erweiterungen entsprechende Verfahren vor. Je nach Umfang einer Änderung kann unter anderem ein weiterer Prüfbericht des Technischen Dienstes erforderlich sein. (UNECE)

Deshalb sollte der Hersteller eine nachvollziehbare Änderungsbewertung durchführen, bevor eine neue Produktversion in Serie geht.

8.17 Wie lange dauert ein ECE-R10-Projekt?

Es gibt keine allgemeingültige Dauer für eine R10-Genehmigung.

Der tatsächliche Zeitaufwand kann unter anderem abhängen von:

• Produktkomplexität;
• Anzahl der Varianten;
• Verfügbarkeit der Prüfexemplare;
• Verfügbarkeit des Technischen Dienstes;
• Umfang des Prüfprogramms;
• vorhandenen Prüfnachweisen;
• Reifegrad des Produkts;
• Anzahl möglicher Prüfungsfehler;
• erforderlichen Produktänderungen;
• Qualität der technischen Dokumentation;
• Bearbeitungszeit der Genehmigungsbehörde.

Ein gut vorbereitetes Produkt mit klar definiertem Scope kann deutlich schneller durch den Prozess laufen als ein Produkt, bei dem während der Prüfung noch grundlegende Fragen zur Konfiguration geklärt werden müssen.

Deshalb sollte der Projektzeitplan nicht nur aus

„Labor buchen → testen“

bestehen.

Sinnvoller ist:

Scope → Vorbereitung → Technischer Dienst → Prüfung → Korrekturen → Dokumentation → Genehmigung

8.18 Warum ein klarer Prüfplan für das Laborangebot wichtig ist

Eine Laboranfrage wie

„Bitte Angebot für ECE R10.“

ist häufig zu ungenau, um ein belastbares Angebot zu erhalten.

Das Labor muss dann möglicherweise Annahmen treffen.

Diese können beispielsweise betreffen:

• Anzahl der Varianten;
• erforderliche Prüfungen;
• Betriebszustände;
• Kabelkonfiguration;
• Lasten;
• Prüfexemplare;
• vorhandene Nachweise;
• Wiederholungsprüfungen;
• notwendige Dokumentation.

Dadurch können zwei Labore auf dieselbe Anfrage völlig unterschiedliche Angebote erstellen.

Das bedeutet nicht zwangsläufig, dass eines der Labore „zu teuer“ ist.

Möglicherweise wurden schlicht unterschiedliche Scopes kalkuliert.

Ein sauber definierter Prüfplan schafft deshalb eine wesentlich bessere Grundlage für:

• Angebotsvergleich;
• Budgetplanung;
• Terminplanung;
• Laborbeauftragung;
• Projektsteuerung.

8.19 Wo lässt sich das Projektrisiko reduzieren?

Viele Risiken eines R10-Projekts können bereits vor der formalen Prüfung reduziert werden.

Dazu gehören insbesondere:

• klare Produktdefinition;
• korrekte R10-Anwendbarkeitsprüfung;
• Bestimmung der anzuwendenden R10-Fassung;
• Definition der Produktvarianten;
• Festlegung der Prüfkonfiguration;
• Auswahl repräsentativer Prüfexemplare;
• Vorbereitung der Kabelbäume;
• Definition der zu überwachenden Funktionen;
• Prüfung vorhandener Nachweise;
• frühzeitige Abstimmung mit dem Technischen Dienst;
• Vorbereitung der Dokumentation.

Je besser diese Punkte vorbereitet sind, desto geringer ist das Risiko, dass grundlegende Probleme erst während der kostenintensiven formalen Prüfung entdeckt werden.

8.20 Ein praktisches Beispiel

Nehmen wir ein elektronisches Steuergerät, das in mehreren Fahrzeugplattformen eingesetzt werden soll.

Ein schlecht vorbereiteter Prozess könnte so aussehen:

Produkt → Labor buchen → Prüfung starten → fehlende Konfiguration feststellen → Produkt ändern → erneut prüfen → Dokumentation erstellen → Genehmigung

Das kann schnell teuer werden.

Ein strukturierter Prozess würde dagegen so aussehen:

Produktdefinition

↓

R10-Anwendbarkeit

↓

Fahrzeug-/ESA-Einstufung

↓

Bestimmung der R10-Fassung

↓

Variantenanalyse

↓

Prüfumfang

↓

Prüfkonfiguration

↓

Laborangebot

↓

Prüfexemplare

↓

Formale Prüfung

↓

Dokumentation

↓

Typgenehmigung

↓

Conformity of Production

Dieser Ansatz schafft wesentlich früher Transparenz darüber, was tatsächlich geprüft werden muss und welche Kosten daraus entstehen können.

8.21 Der Hersteller bleibt auch nach der Genehmigung verantwortlich

Eine R10-Genehmigung sollte nicht als Dokument verstanden werden, das einmal ausgestellt und anschließend nicht mehr betrachtet wird.

Der Hersteller muss den genehmigten Typ während seines gesamten Lebenszyklus kontrollieren.

Dazu gehören insbesondere:

• Engineering Changes;
• Änderungen bei Lieferanten;
• Bauteilersetzungen;
• Softwareänderungen;
• Hardwareänderungen;
• neue Varianten;
• neue Fahrzeuganwendungen;
• Änderungen der Produktionsprozesse.

Jede relevante Änderung sollte daraufhin bewertet werden, ob sie die bestehende Genehmigung beeinflusst.

Gerade bei Automotive-Produkten mit langen Produktlebenszyklen ist ein sauberer Change-Management-Prozess deshalb ein wichtiger Bestandteil der Compliance.

8.22 Der vollständige Ablauf auf einen Blick

Der ECE-R10-Genehmigungsprozess lässt sich damit wie folgt zusammenfassen:

1. Produkt definieren

↓

2. R10-Anwendbarkeit bestimmen

↓

3. Anwendbare R10-Fassung bestimmen

↓

4. Regulatorischen und technischen Scope definieren

↓

5. Prüfkonfiguration festlegen

↓

6. Prüfexemplare und Dokumentation vorbereiten

↓

7. Technischen Dienst und Genehmigungsbehörde festlegen

↓

8. Erforderliche Prüfungen durchführen

↓

9. Ergebnisse bewerten

↓

10. Genehmigungsdokumentation vervollständigen

↓

11. Typgenehmigung erteilen lassen

↓

12. Conformity of Production sicherstellen

↓

13. Änderungen und Erweiterungen kontrollieren

Damit wird deutlich:

ECE R10 ist ein Typgenehmigungsprozess – nicht lediglich ein EMV-Labortest.

8.23 Fazit

Die eigentliche EMV-Prüfung ist nur ein Teil des ECE-R10-Prozesses.

Ein vollständiges Projekt beginnt mit der Definition des Produkts und seines regulatorischen Umfangs und endet nicht mit dem Prüfbericht, sondern erst mit der erfolgreichen Typgenehmigung und der anschließenden Sicherstellung der Produktionskonformität.

Für Hersteller sind deshalb insbesondere die frühen Schritte entscheidend:

Was wird genehmigt?

Warum ist ECE R10 anwendbar?

Welche R10-Fassung gilt?

Welche Varianten werden abgedeckt?

Welche Prüfungen sind tatsächlich erforderlich?

Welche Konfiguration muss geprüft werden?

Welche Nachweise werden benötigt?

Je klarer diese Fragen vor Beginn der Laborprüfung beantwortet werden, desto besser lassen sich Kosten, Zeitplan und Projektrisiko kontrollieren.

Die nächste wichtige Frage ist deshalb nicht nur, wie die Genehmigung durchgeführt wird, sondern wie der konkrete ECE-R10-Prüfumfang für ein Produkt definiert wird.

9. Wie wird der ECE-R10-Prüfumfang definiert?

Einer der wichtigsten Schritte eines ECE-R10-Projekts findet statt, bevor das Produkt überhaupt ins Labor kommt: die klare Definition dessen, was tatsächlich geprüft und nachgewiesen werden muss.

ECE R10 sieht kein identisches Prüfprogramm für jedes Automotive-Produkt vor. Der konkrete Umfang hängt unter anderem vom Genehmigungsgegenstand, von der Produktkonfiguration, der vorgesehenen Installation, der anzuwendenden Fassung von UN R10 und den relevanten Betriebsbedingungen ab.

Ein sauber definierter Prüfumfang beantwortet deshalb zunächst eine grundlegende Frage:

Was muss für dieses konkrete Produkt und diese konkrete Konfiguration nachgewiesen werden, damit die vorgesehene Genehmigung erteilt werden kann?

Diese Frage sollte beantwortet sein, bevor ein Labor verbindlich beauftragt wird.

9.1 Ausgangspunkt: Was genau soll genehmigt werden?

Am Anfang steht die eindeutige Definition des Genehmigungsgegenstands.

Dabei kann es beispielsweise um folgende Dinge gehen:

• ein vollständiges Fahrzeug;
• eine elektrische/elektronische Untereinheit (ESA);
• eine ESA für eine bestimmte Fahrzeuganwendung;
• eine ESA, die in einem bestimmten Ladebetrieb eingesetzt wird;
• einen bestimmten Fahrzeugtyp oder eine definierte Fahrzeugkonfiguration.

Diese Unterscheidung ist entscheidend, weil UN R10 für Fahrzeuge und ESAs unterschiedliche Prüfansätze und Konfigurationen vorsieht.

Eine Anfrage an ein Labor sollte deshalb nicht einfach lauten:

„Automotive-EMV-Prüfung nach ECE R10.“

Die erste Frage muss vielmehr sein:

„Was genau ist der Gegenstand der Genehmigung?“

Erst daraus lässt sich ableiten, welche Anforderungen und Prüfverfahren tatsächlich betrachtet werden müssen.

9.2 Die vorgesehene Anwendung festlegen

Anschließend muss geklärt werden, wie das Produkt im Fahrzeug eingesetzt werden soll.

Für eine ESA können dabei beispielsweise folgende Informationen relevant sein:

• vorgesehene Fahrzeuganwendung;
• Einbauort;
• Versorgungsspannung;
• elektrische Anschlüsse;
• Kommunikationsschnittstellen;
• angeschlossene Sensoren;
• angeschlossene Aktoren;
• angeschlossene Lasten;
• Kabelbaum;
• Antennenkonfiguration;
• Betriebsmodi;
• Ladebetrieb, sofern relevant.

Dasselbe elektronische Gerät kann sich EMV-technisch unterschiedlich verhalten, je nachdem, wie es installiert und betrieben wird.

Ein Steuergerät, das im Fahrzeug über einen langen Kabelbaum mit weiteren Systemen verbunden ist, kann beispielsweise ein anderes EMV-Verhalten zeigen als dieselbe Elektronik mit einer kurzen Laborverkabelung.

Die vorgesehene Anwendung gehört deshalb in den Prüfumfang und darf nicht erst während der Laborvorbereitung geklärt werden.

9.3 Die relevanten R10-Anforderungen identifizieren

Nachdem Genehmigungsgegenstand und Anwendung feststehen, können die für das Projekt relevanten R10-Anforderungen bestimmt werden.

Je nach Produkt und anzuwendender Fassung können dazu unter anderem gehören:

• gestrahlte Störaussendungen;
• leitungsgebundene Störaussendungen;
• gestrahlte Störfestigkeit;
• leitungsgebundene Störfestigkeit;
• elektrische transiente Störungen;
• spezifische Anforderungen für bestimmte Ladebetriebsarten;
• funktionales Verhalten während der Störfestigkeitsprüfungen.

Welche Kombination tatsächlich erforderlich ist, muss aus dem konkreten R10-Anwendungsfall abgeleitet werden.

Dabei ist auch der regulatorische Stand zu berücksichtigen. UN R10 wurde über mehrere Änderungsserien weiterentwickelt. Für ein reales Projekt muss daher festgestellt werden, welche Fassung, Änderungsserie und Übergangsbestimmungen für die konkrete Genehmigung gelten.

9.4 Die anzuwendende R10-Fassung bestimmen

Die Angabe „ECE R10“ allein reicht für einen belastbaren Prüfauftrag nicht aus.

Der Hersteller sollte unter anderem bestimmen:

• welche Änderungsserie anzuwenden ist;
• welche Supplements relevant sind;
• ob Corrigenda zu berücksichtigen sind;
• ob Übergangsbestimmungen gelten;
• welche Normen von R10 referenziert werden;
• welche Ausgaben dieser Normen anzuwenden sind.

Das ist besonders bei langfristigen Entwicklungsprojekten wichtig.

Ein Produkt kann unter einem bestimmten regulatorischen Stand entwickelt worden sein, während die formale Prüfung oder Genehmigung zu einem späteren Zeitpunkt stattfindet.

Der Prüfplan sollte deshalb dokumentieren, auf welcher regulatorischen Grundlage der Prüfumfang festgelegt wurde.

9.5 Produktvarianten erfassen

Automotive-Produkte werden häufig in mehreren Varianten angeboten.

Unterschiede können beispielsweise bestehen bei:

• Hardwareversionen;
• PCB-Revisionen;
• Softwareversionen;
• Leistungsstufen;
• Kommunikationsschnittstellen;
• Steckerkonfigurationen;
• Kabellängen;
• Gehäusen;
• Antennen;
• optionalen Funktionen;
• Betriebsmodi.

Der Prüfumfang muss festlegen, welche dieser Varianten berücksichtigt werden müssen.

Das bedeutet nicht automatisch, dass jede Variante separat vollständig geprüft werden muss.

Stattdessen sollte technisch bewertet werden, ob mehrere Varianten durch eine repräsentative Konfiguration abgedeckt werden können oder ob zusätzliche Nachweise beziehungsweise Prüfungen erforderlich sind.

Entscheidend ist eine nachvollziehbare Begründung dafür, warum die gewählte Prüfkonfiguration die relevanten Varianten repräsentiert.

9.6 Die relevante Worst-Case-Konfiguration bestimmen

Bei mehreren Varianten stellt sich eine zentrale Frage:

Welche Konfiguration ist für die jeweilige Prüfung der kritischste Fall?

Der Worst Case muss nicht für jede Prüfung derselbe sein.

Bei Störaussendungen kann beispielsweise eine Konfiguration mit:

• hoher Prozessoraktivität;
• hoher Schaltaktivität;
• maximaler Last;
• gleichzeitig aktiven Kommunikationsschnittstellen

höhere Emissionen erzeugen als eine andere Variante.

Bei der Störfestigkeit kann dagegen ein anderer Betriebszustand kritischer sein, weil dort eine bestimmte Funktion besonders empfindlich ist.

Es gibt deshalb nicht zwangsläufig den einen universellen Worst Case für das gesamte Produkt.

Der relevante Worst Case kann vielmehr von folgender Kombination abhängen:

Prüfung + Betriebsmodus + Konfiguration + überwachte Funktion

Die Auswahl der repräsentativen Konfiguration sollte deshalb technisch begründet und dokumentiert werden.

9.7 Die Betriebsmodi festlegen

Das Produkt muss während der Prüfung in Betriebszuständen betrieben werden, in denen seine relevanten Funktionen und sein EMV-Verhalten sinnvoll bewertet werden können.

Je nach Produkt können beispielsweise relevant sein:

• normaler Betriebszustand;
• maximale Last;
• Standby-Betrieb;
• aktiver Kommunikationsbetrieb;
• Ladebetrieb;
• maximale Leistungsabgabe;
• Diagnosebetrieb;
• spezielle Funktionszustände.

Welcher Betriebsmodus erforderlich ist, hängt von der jeweiligen Prüfung ab.

Ein Steuergerät kann beispielsweise mehrere Ausgänge gleichzeitig aktivieren müssen, um einen realistischen Betriebszustand abzubilden.

Bei einer ESA für Ladeanwendungen kann wiederum ein definierter Ladebetrieb erforderlich sein.

Der Prüfplan sollte deshalb nicht nur den Namen der Prüfung enthalten, sondern auch beschreiben, wie das Produkt während der jeweiligen Prüfung betrieben wird.

9.8 Elektrische und kommunikative Schnittstellen erfassen

Die Schnittstellen des Produkts sind ein wichtiger Bestandteil des Prüfumfangs.

Dazu können beispielsweise gehören:

• DC-Versorgung;
• AC-Versorgung;
• Masseanschlüsse;
• CAN;
• LIN;
• Ethernet;
• USB;
• Sensorschnittstellen;
• Aktorschnittstellen;
• HF-Schnittstellen;
• Ladeschnittstellen;
• proprietäre Schnittstellen.

Jede dieser Schnittstellen kann das EMV-Verhalten beeinflussen.

Eine Leitung kann beispielsweise Störungen in das Gerät einkoppeln oder Störungen aus dem Gerät herausführen.

Deshalb sollte der Prüfumfang festlegen, welche Schnittstellen relevant sind und wie sie während der Prüfung dargestellt werden.

9.9 Kabel und Kabelbaum definieren

Die Verkabelung kann einen erheblichen Einfluss auf das Prüfergebnis haben.

Relevante Parameter können sein:

• Kabeltyp;
• Kabellänge;
• Anzahl der Leitungen;
• Aufbau des Kabelbaums;
• Schirmung;
• Steckertyp;
• Masseanbindung;
• Kabelführung;
• Terminierung;
• angeschlossene Lasten.

Bei einer ESA sollte die Kabelkonfiguration die vorgesehene Fahrzeuginstallation beziehungsweise die im jeweiligen Prüfverfahren geforderte Konfiguration abbilden.

Kabel können dabei gleichzeitig:

Quellen elektromagnetischer Störungen

und

Kopplungswege für elektromagnetische Störungen

sein.

Eine Änderung des Kabelbaums kann daher das EMV-Ergebnis beeinflussen, selbst wenn die Elektronik im Gehäuse unverändert bleibt.

9.10 Angeschlossene Lasten berücksichtigen

Ein elektronisches Gerät sollte nicht automatisch als isolierte Box betrachtet werden.

Je nach Funktion kann es erforderlich sein, während der Prüfung repräsentative Lasten anzuschließen.

Dazu können beispielsweise gehören:

• Motoren;
• Lampen;
• Ventile;
• Relais;
• Aktoren;
• Heizelemente;
• elektronische Lasten;
• Kommunikationsgeräte;
• Sensoren.

Die Last beeinflusst sowohl das elektrische Verhalten als auch das EMV-Verhalten des Produkts.

Das Schalten eines Aktors kann beispielsweise transiente Störungen erzeugen, die bei einem unbelasteten Ausgang nicht auftreten.

Der Prüfumfang sollte deshalb festlegen, welche Lasten angeschlossen werden und unter welchen Bedingungen sie betrieben werden.

9.11 Festlegen, welche Funktionen überwacht werden

Bei Störfestigkeitsprüfungen reicht es nicht aus, nur die elektromagnetische Belastung festzulegen.

Es muss auch klar sein:

Welche Funktionen müssen während der Störung weiterhin ordnungsgemäß funktionieren?

Je nach Produkt kann beispielsweise überwacht werden:

• Steuerungsausgänge;
• Sensorsignale;
• Aktorbefehle;
• Kommunikation;
• Anzeigen;
• Warnungen;
• Ladefunktionen;
• Diagnosefunktionen.

Die jeweils geltenden Anforderungen bestimmen die relevanten Performance-Kriterien.

Der Prüfplan sollte diese Anforderungen in konkrete Anweisungen für das Labor übersetzen.

Beispielsweise:

Funktion: Motorsteuerung
Betriebszustand: Motor unter definierter Last
Überwachung: Drehzahl, Steuersignal und Diagnosezustand
Akzeptanz: Keine unzulässige Funktionsbeeinträchtigung gemäß dem anzuwendenden Performance-Kriterium

Das ist wesentlich aussagekräftiger als lediglich festzuhalten:

„Gestrahlte Störfestigkeit durchführen.“

9.12 Emissionen und Störfestigkeit getrennt betrachten

Der Prüfplan sollte klar zwischen Emissions- und Störfestigkeitsprüfungen unterscheiden.

Emissionen

Die zentrale Frage lautet:

Wie stark stört das Produkt seine elektromagnetische Umgebung?

Dafür können unter anderem relevant sein:

• Frequenzbereich;
• Messverfahren;
• Messabstand;
• Detektor;
• Betriebsmodus;
• maximale Last;
• anzuwendender Grenzwert.

Störfestigkeit

Hier lautet die zentrale Frage:

Wie verhält sich das Produkt, wenn elektromagnetische Störungen aufgebracht werden?

Relevant können unter anderem sein:

• Frequenzbereich;
• Feldstärke beziehungsweise Störpegel;
• Modulation;
• Kopplungsverfahren;
• Kabelkonfiguration;
• Betriebsmodus;
• Funktionsüberwachung;
• Akzeptanzkriterien.

Beide Bereiche erfordern deshalb unterschiedliche Prüfstrategien.

9.13 Die anzuwendenden Prüfverfahren bestimmen

Nachdem die Anforderungen identifiziert wurden, müssen die entsprechenden Prüfverfahren festgelegt werden.

Abhängig vom Genehmigungsgegenstand können innerhalb des R10-Rahmens unter anderem folgende Automotive-Normen und Prüfmethoden relevant sein:

• CISPR 12;
• CISPR 25;
• ISO 11451-Reihe;
• ISO 11452-Reihe;
• ISO 7637-Reihe.

Welche Methode anzuwenden ist, hängt von der konkreten Anforderung und dem Genehmigungsgegenstand ab.

Fahrzeug- und ESA-Prüfungen verwenden beispielsweise nicht einfach dieselbe Prüfkonfiguration.

Das Prüfverfahren sollte deshalb erst festgelegt werden, nachdem Genehmigungsgegenstand und relevante Konfiguration bestimmt wurden.

9.14 Die Ausgabe jeder referenzierten Norm prüfen

Die Angabe einer Norm allein reicht nicht aus.

Auch die anzuwendende Ausgabe muss festgelegt werden.

Die Angabe

ISO 11452-2

ist für ein konkretes Genehmigungsprojekt beispielsweise noch keine vollständige regulatorische Referenz, solange nicht geklärt ist, welche Ausgabe beziehungsweise welche durch R10 herangezogene Fassung gilt.

Das ist wichtig, weil Normen regelmäßig überarbeitet werden.

Bei der Definition des Prüfumfangs sollte deshalb nicht einfach vorausgesetzt werden, dass das Labor automatisch die gewünschte oder aktuelle Ausgabe auswählt. Die regulatorische Grundlage muss eindeutig feststehen.

9.15 Die erforderlichen Prüfexemplare festlegen

Anzahl und Art der benötigten Prüfexemplare sollten vor der Laborbuchung geklärt werden.

Dabei können relevant sein:

• Anzahl der Muster;
• Produktvarianten;
• Hardware-Revisionen;
• Sonderkonfigurationen;
• Ladevarianten;
• erforderliches Zubehör;
• Kabelbäume;
• Hilfsgeräte;
• Ersatzmuster.

Der tatsächliche Musterbedarf hängt vom konkreten Prüfprogramm und den Anforderungen des Technischen Dienstes ab.

Deshalb sollte der Musterplan gemeinsam mit dem Prüfumfang festgelegt werden, anstatt dem Labor lediglich beliebige Produktmuster zur Verfügung zu stellen.

9.16 Die Laborprüfkonfiguration vorbereiten

Ein guter Prüfumfang muss dem Labor genügend Informationen geben, um die vorgesehene Konfiguration reproduzierbar aufzubauen.

Dazu können gehören:

• Produktzeichnungen;
• elektrische Schaltpläne;
• Kabelbaumzeichnungen;
• Steckverbinderinformationen;
• Angaben zu Lasten;
• Kommunikationsaufbau;
• Software beziehungsweise Softwarestand;
• definierte Betriebsmodi;
• Installationsinformationen;
• Fotos;
• Anweisungen zur Funktionsüberwachung.

Je besser diese Informationen vorbereitet sind, desto weniger Annahmen muss das Labor während der Prüfung treffen.

9.17 Bereits vorhandene Prüfdaten berücksichtigen

Hersteller verfügen häufig bereits über EMV-Daten aus:

• Entwicklungsprüfungen;
• Pre-Compliance-Tests;
• kundenspezifischen Prüfungen;
• früheren R10-Projekten;
• anderen regulatorischen Programmen;
• Vorgängerprodukten.

Diese Nachweise sollten vor der endgültigen Festlegung des Prüfumfangs geprüft werden.

Sie können beispielsweise zeigen:

• bekannte Schwachstellen;
• bereits untersuchte Frequenzbereiche;
• vorhandene Worst-Case-Konfigurationen;
• bewährte Prüfaufbauten;
• möglicherweise wiederverwendbare technische Nachweise.

Vorhandene Daten dürfen jedoch nicht automatisch als R10-Nachweis behandelt werden.

Ihre Verwendbarkeit hängt unter anderem davon ab, wie gut folgende Punkte übereinstimmen:

• Produktkonfiguration;
• Prüfverfahren;
• Grenzwerte;
• Betriebsmodus;
• Kabelbaum;
• Lasten;
• Funktionskriterien.

Eine strukturierte Gap-Analyse kann deshalb sinnvoll sein, bevor entschieden wird, welche Prüfungen noch durchgeführt werden müssen.

9.18 Vorab festlegen, wie mit einem Prüfversagen umgegangen wird

Auch ein mögliches Nichtbestehen sollte bei der Projektplanung berücksichtigt werden.

Vor Beginn der Prüfung sollte klar sein:

• welche Ergebnisse als Nichtbestehen bewertet werden;
• wer die technische Bewertung vornimmt;
• wie Änderungen kontrolliert werden;
• wann eine Wiederholungsprüfung erforderlich ist;
• welche weiteren Prüfungen durch eine Hardwareänderung beeinflusst werden können;
• wie eine geänderte Konfiguration dokumentiert wird.

Das ist besonders wichtig, wenn die Prüfung Teil eines formalen Typgenehmigungsprojekts ist.

Eine Änderung nach einem Prüfversagen kann Auswirkungen auf andere bereits durchgeführte Prüfungen und auf die genehmigte Konfiguration haben.

9.19 Der Prüfumfang sollte ein kontrolliertes Projektdokument sein

Der endgültige R10-Prüfumfang sollte nicht nur aus einer E-Mail-Kette zwischen Hersteller und Labor bestehen.

Idealerweise wird daraus ein kontrolliertes Projektdokument.

Mindestens folgende Informationen sollten darin nachvollziehbar sein:

Bereich	Inhalt
Genehmigungsgegenstand	Fahrzeug / ESA
R10-Fassung	Anwendbare Änderungsserie und Änderungen
Produkt	Bezeichnung und Revision
Varianten	Abgedeckte Konfigurationen
Betriebsmodi	Zu prüfende Betriebszustände
Schnittstellen	Elektrische und kommunikative Schnittstellen
Kabelbaum	Typ, Länge und Konfiguration
Lasten	Angeschlossene Lasten
Emissionen	Anwendbare Emissionsprüfungen
Störfestigkeit	Anwendbare Störfestigkeitsprüfungen
Transiente Störungen	Anwendbare Prüfungen
Funktionsüberwachung	Funktionen und Akzeptanzkriterien
Normen	Anwendbare Normen und Ausgaben
Muster	Erforderliche Prüfexemplare
Dokumentation	Erforderliche technische Informationen
Genehmigungsweg	Technischer Dienst / Genehmigungsbehörde

Die konkrete Struktur kann an das Projekt angepasst werden. Entscheidend ist, dass Hersteller, Labor und Genehmigungsorganisation eindeutig erkennen können, was genau bewertet werden soll.

9.20 Der Prüfumfang sollte vor dem Laborangebot feststehen

Ein häufiger Ablauf ist:

Labor suchen → Angebot anfordern → Prüfumfang besprechen

Für eine belastbare Planung ist meist der umgekehrte Ansatz sinnvoll:

Regulatorischen Umfang definieren → technischen Umfang definieren → vergleichbare Angebote anfordern

Der Unterschied kann erheblich sein.

Wenn der Prüfumfang unklar ist, treffen verschiedene Labore möglicherweise unterschiedliche Annahmen.

Ein Labor kann beispielsweise zusätzliche Varianten, Betriebsmodi, Muster oder Wiederholungszeiten einkalkulieren, während ein anderes von einer wesentlich engeren Konfiguration ausgeht.

Die daraus entstehenden Angebote sind dann nicht direkt miteinander vergleichbar.

Ein klar definierter Prüfumfang schafft deshalb eine bessere Grundlage für die technische und kommerzielle Bewertung von Laborangeboten.

9.21 Zusammenhang zwischen Prüfumfang und Kosten

Der Prüfumfang beeinflusst unmittelbar:

• Laborzeit;
• Anzahl der Prüftage;
• Anzahl der Prüfexemplare;
• Vorbereitungsaufwand;
• mögliche Wiederholungsprüfungen;
• Engineering-Unterstützung;
• Dokumentationsaufwand;
• Projektdauer.

Ein größerer Umfang ist deshalb nicht automatisch falsch.

Ein kleinerer Umfang ist aber ebenso wenig automatisch besser.

Entscheidend ist, dass der Umfang technisch und regulatorisch ausreichend für die geplante Genehmigung ist.

Ein zu großer Umfang kann zu unnötigen Prüfungen und Kosten führen.

Ein zu kleiner Umfang kann fehlende Nachweise, zusätzliche Prüfungen und Verzögerungen verursachen.

Der effizienteste Prüfumfang ist daher nicht zwangsläufig der kleinste, sondern derjenige, der die erforderlichen Anforderungen vollständig und nachvollziehbar abdeckt.

9.22 Praktisches Beispiel: Ein Steuergerät mit drei Varianten

Nehmen wir ein elektronisches Steuergerät mit drei Varianten:

• Variante A: Standard-Hardware;
• Variante B: zusätzliche Kommunikationsschnittstelle;
• Variante C: leistungsstärkerer Ausgangsbereich.

Alle drei Varianten verwenden dasselbe grundlegende Gehäuse.

Ein oberflächlicher Prüfauftrag könnte lediglich lauten:

„ECE-R10-Prüfung für ECU.“

Ein sauber definierter Prüfumfang würde dagegen unter anderem folgende Fragen stellen:

• Welche Variante weist die höchste Schaltaktivität auf?
• Welche Variante hat die höchste elektrische Last?
• Beeinflusst die zusätzliche Kommunikationsschnittstelle die Emissionen?
• Sind die Kabelkonfigurationen identisch?
• Sind die Betriebsmodi identisch?
• Welche Funktionen müssen überwacht werden?
• Kann eine Variante die anderen repräsentieren?
• Werden zusätzliche Prüfexemplare benötigt?
• Welche vorhandenen Prüfdaten können berücksichtigt werden?

Das Ergebnis kann beispielsweise darin bestehen, dass bestimmte Prüfungen mit einer repräsentativen Konfiguration durchgeführt werden, während für andere Varianten zusätzliche Nachweise oder Prüfungen erforderlich sind.

Entscheidend ist, dass diese Entscheidung vor Beginn der formalen Laborprüfung auf Grundlage einer dokumentierten technischen Bewertung getroffen wird.

9.23 Prüfumfang und Prüfungsdurchführung sind zwei verschiedene Dinge

Eine weitere wichtige Unterscheidung besteht zwischen:

der Festlegung dessen, was geprüft werden muss

und

der eigentlichen Durchführung der Prüfung.

Hersteller, Compliance-Verantwortliche und Technischer Dienst müssen den Umfang gegebenenfalls vor Beginn der Prüfung klären.

Das Labor führt anschließend das vereinbarte Prüfprogramm nach den anzuwendenden Anforderungen und Verfahren durch.

Damit wird vermieden, dass grundlegende regulatorische Fragen erst geklärt werden, nachdem das Produkt bereits im Labor steht.

Das Labor sollte mit einem definierten Projekt starten können und nicht erst während der Prüfkampagne herausfinden müssen, welche Genehmigungsstrategie der Hersteller eigentlich verfolgt.

9.24 Der Prüfumfang muss über das gesamte Projekt nachvollziehbar bleiben

Der Prüfumfang sollte nicht verschwinden, sobald die Prüfung beginnt.

Er sollte über den gesamten Projektverlauf mit folgender Kette verbunden bleiben:

Anforderung → Prüfung → Konfiguration → Ergebnis → Prüfbericht → Genehmigung

Diese Rückverfolgbarkeit wird besonders wertvoll, wenn:

• eine Prüfung nicht bestanden wird;
• sich das Produkt ändert;
• eine weitere Variante hinzukommt;
• ein Kunde eine zusätzliche Anwendung verlangt;
• eine Genehmigung erweitert werden soll;
• ein älterer Prüfbericht erneut verwendet werden soll.

Wenn eindeutig nachvollziehbar ist, welche Konfiguration gegen welche Anforderung geprüft wurde, lassen sich spätere Compliance-Entscheidungen wesentlich einfacher treffen.

9.25 Fazit

Die Definition des ECE-R10-Prüfumfangs gehört zu den wichtigsten Aktivitäten des gesamten Genehmigungsprojekts.

Ein belastbarer Prüfumfang sollte mindestens folgende Fragen beantworten:

1. Was genau wird genehmigt?
2. Welche R10-Fassung und Änderungsserie gelten?
3. Welche Produktvarianten sind enthalten?
4. Welche Betriebsmodi müssen geprüft werden?
5. Welche Schnittstellen, Kabel und Lasten sind relevant?
6. Welche Emissions- und Störfestigkeitsanforderungen gelten?
7. Welche Prüfverfahren und Normausgaben sind anzuwenden?
8. Welche Funktionen müssen während der Prüfungen überwacht werden?
9. Welche Prüfexemplare werden benötigt?
10. Welche vorhandenen Nachweise können möglicherweise wiederverwendet werden?

Erst wenn diese Punkte geklärt sind, sollte das formale Laborprogramm endgültig festgelegt werden.

Ein sauber definierter ECE-R10-Prüfumfang schafft eine deutlich bessere Grundlage für Laborangebote, Prüfplanung, Musterbereitstellung, Terminplanung und Genehmigungsdokumentation.

Noch wichtiger: Er reduziert das Risiko, dass erst während der formalen Prüfung festgestellt wird, dass wesentliche Aspekte des Projekts vorher nicht ausreichend definiert wurden.

10. Vorbereitung auf die ECE-R10-Prüfung

Nachdem der ECE-R10-Prüfumfang festgelegt wurde, beginnt die eigentliche Vorbereitung des Produkts und der vollständigen Prüfkonfiguration für das Labor.

Eine gute Vorbereitung ist entscheidend, denn eine R10-Prüfung besteht nicht einfach darin, ein Produkt an ein Labor zu schicken. Das Labor muss eindeutig wissen, was geprüft wird, wie das Produkt betrieben werden soll, welche Konfiguration die zu genehmigende Ausführung repräsentiert und welche externe Ausrüstung erforderlich ist, um die vorgesehenen Betriebsbedingungen abzubilden.

Eine unzureichende Vorbereitung kann zu Verzögerungen, zusätzlicher Laborzeit, falschen Prüfkonfigurationen oder Wiederholungsprüfungen führen.

Ziel der Vorbereitungsphase ist deshalb, sicherzustellen, dass das Labor mit einer eindeutig definierten und kontrollierten Konfiguration arbeiten kann.

10.1 Ausgangspunkt ist der festgelegte Prüfumfang

Bevor Prüfexemplare vorbereitet oder Laborzeit gebucht wird, sollte ein dokumentierter Prüfumfang vorliegen.

Dieser sollte mindestens festlegen:

• Genehmigungsgegenstand
• anzuwendende R10-Fassung und Änderungsserie
• Produktbezeichnung und Revision
• relevante Produktvarianten
• Betriebsmodi
• relevante Schnittstellen
• Kabel- und Kabelbaumkonfiguration
• angeschlossene Lasten
• anzuwendende Emissionsprüfungen
• anzuwendende Störfestigkeitsprüfungen
• Anforderungen an die Funktionsüberwachung
• anzuwendende Prüfstandards
• erforderliche Prüfexemplare
• erforderliche technische Dokumentation

Idealerweise basiert auch das Laborangebot bereits auf diesem definierten Umfang.

Wenn sich der Umfang nach der Beauftragung des Labors ändert, kann das ursprüngliche Angebot möglicherweise nicht mehr den tatsächlichen Aufwand abbilden.

10.2 Vollständige Produktinformationen vorbereiten

Das Labor muss verstehen können, was das Produkt ist und welche Funktion es erfüllt.

Eine geeignete Produktbeschreibung sollte beispielsweise enthalten:

• Produktname
• Modell- oder Teilenummer
• Hardware-Revision
• Software- oder Firmware-Version
• bestimmungsgemäße Funktion
• elektrische Kennwerte
• Kommunikationsschnittstellen
• Betriebsmodi
• angeschlossene Lasten
• relevante Zubehörkomponenten
• vorgesehene Fahrzeuganwendung

Die Dokumentation muss nicht unnötig umfangreich sein. Entscheidend ist, dass das Labor das Prüfobjekt eindeutig identifizieren und seine für die Prüfung relevanten Eigenschaften verstehen kann.

10.3 Die konkrete Produktkonfiguration kontrollieren

Bei einer formalen Genehmigungsprüfung ist die Konfigurationskontrolle besonders wichtig.

Der Hersteller sollte eindeutig dokumentieren, welche konkrete Ausführung geprüft wird.

Dazu können gehören:

• Hardware-Revision
• PCB-Revision
• Bestückungsvariante
• Software- oder Firmware-Version
• Gehäuse
• Steckverbinder
• Kabelkonfiguration
• Schirmung
• Antenne
• externe Komponenten
• definierte Betriebsmodi

Die geprüfte Konfiguration muss eindeutig derjenigen Konfiguration zugeordnet werden können, die durch die Genehmigung abgedeckt werden soll.

Das wird besonders wichtig, wenn gleichzeitig mehrere Entwicklungsstände des Produkts existieren.

Das Labor sollte nicht selbst entscheiden müssen, welches von mehreren Engineering-Mustern die für die Genehmigung relevante Ausführung darstellt.

10.4 Die technische Dokumentation vorbereiten

Welche Dokumente tatsächlich erforderlich sind, hängt vom konkreten Genehmigungsprojekt und den Anforderungen des Technischen Dienstes ab. Der Hersteller sollte jedoch grundsätzlich in der Lage sein, die für die Prüfkonfiguration relevanten technischen Informationen bereitzustellen.

Dazu können beispielsweise gehören:

• Produktdatenblatt
• technische Zeichnungen
• Fotos
• elektrische Schaltpläne
• Blockdiagramme
• relevante PCB-Informationen
• Stecker- und Pinbelegungen
• Kabel- und Verdrahtungspläne
• Betriebsanleitung
• Informationen zu Software oder Firmware, soweit relevant
• Installationsanweisungen
• Angaben zu angeschlossenen Lasten
• Informationen zu Produktvarianten

Ziel ist nicht, dem Labor sämtliche vorhandenen Entwicklungsunterlagen zu übergeben. Entscheidend ist, dass die für Genehmigung und Prüfung relevante Konfiguration nachvollziehbar ist.

10.5 Prüfexemplare vorbereiten

Anzahl und Art der erforderlichen Prüfexemplare sollten vor Beginn der Laborprüfung festgelegt werden.

Dabei sollte geklärt werden:

• Wie viele Exemplare werden benötigt?
• Welche Hardware-Revision repräsentiert jedes Exemplar?
• Benötigen unterschiedliche Varianten eigene Muster?
• Sind Ersatzmuster sinnvoll?
• Müssen die Muster dem Serienstand entsprechen?
• Sind spezielle Konfigurationen erforderlich?

Die Prüfexemplare sollten eindeutig gekennzeichnet sein.

Beispielsweise:

Sample 01 – HW Rev. C / SW 4.2.1

Sample 02 – HW Rev. C / SW 4.2.1

Eine solche Kennzeichnung wirkt zunächst selbstverständlich, wird aber bei mehreren Varianten oder während längerer Prüfkampagnen sehr wertvoll.

10.6 Kabel und Kabelbäume vorbereiten

Bei Automotive-EMV-Prüfungen ist der Kabelbaum häufig ein wesentlicher Bestandteil der Prüfkonfiguration.

Der Hersteller sollte deshalb die erforderlichen Leitungen und Kabelbäume rechtzeitig vorbereiten.

Relevant können unter anderem sein:

• Kabeltyp
• Kabellänge
• Leiterquerschnitt
• Schirmung
• Steckertyp
• Terminierung
• Abzweigungen
• Masseanbindung
• vorgesehene Kabelführung

Wenn das Produkt normalerweise mit einem spezifischen Fahrzeugkabelbaum betrieben wird, sollte geklärt werden, ob dieser Kabelbaum oder eine geeignete repräsentative Konfiguration für die Prüfung erforderlich ist.

Das Labor sollte die Kabelkonfiguration nicht erst am Prüftag improvisieren müssen.

10.7 Repräsentative Lasten vorbereiten

Viele Automotive-Produkte können ohne repräsentative Lasten nicht sinnvoll betrieben werden.

Je nach Produkt können beispielsweise erforderlich sein:

• Motoren
• Ventile
• Lampen
• Relais
• Aktoren
• elektronische Lasten
• Heizelemente
• Sensoren
• Kommunikationsgeräte

Der Hersteller sollte festlegen, welche Lasten erforderlich sind und wie diese während der jeweiligen Prüfung betrieben werden.

Das ist insbesondere dann wichtig, wenn die Last selbst das EMV-Verhalten des Produkts beeinflusst.

Ein Ausgang, der beispielsweise einen Motor ansteuert, kann unter Last ein völlig anderes elektrisches Verhalten zeigen als bei einem unbelasteten Ausgang.

10.8 Betriebsmodi vor der Prüfung definieren

Das Labor benötigt klare Vorgaben dazu, wie das Produkt während der Prüfungen betrieben werden soll.

Eine Prüfkonfiguration kann beispielsweise festlegen:

Parameter	Prüfbedingung
Versorgung	13,5 V DC
Betriebsmodus	Normalbetrieb
Kommunikation	CAN aktiv
Ausgang 1	Aktiv
Ausgang 2	Aktiv
Motor	Betrieb mit definierter Last
Überwachung	Drehzahl + Diagnosezustand

Die konkreten Bedingungen hängen vom Produkt und den anzuwendenden Anforderungen ab.

Entscheidend ist, dass sie vor Beginn der Prüfung definiert werden. Dadurch wird vermieden, dass das Labor erst während der Prüfung entscheiden muss, wie das Produkt betrieben werden soll.

10.9 Zu überwachende Funktionen festlegen

Bei Störfestigkeitsprüfungen muss klar sein, was unter ordnungsgemäßem Betrieb verstanden wird.

Der Hersteller sollte deshalb die zu überwachenden Funktionen identifizieren und das akzeptable Verhalten definieren.

Je nach Produkt können dazu gehören:

• Ausgangssignale
• Sensorwerte
• Kommunikation
• Aktorzustände
• Motordrehzahl
• Ladefunktion
• Diagnosemeldungen
• Warnungen
• Anzeigeelemente
• sicherheits- oder funktionsrelevante Funktionen

Die Überwachung sollte praktisch umsetzbar sein. Wenn eine kritische Funktion nicht direkt beobachtet werden kann, sollte der Hersteller eine geeignete Möglichkeit bereitstellen, ihren Zustand während der Prüfung zu überprüfen.

10.10 Software und Steuerungsschnittstellen vorbereiten

Moderne Automotive-Produkte hängen häufig stark von ihrer Software ab.

Daher sollte frühzeitig geklärt werden, ob das Labor benötigt:

• eine bestimmte Firmware
• Testsoftware
• Diagnosesoftware
• Konfigurationsdateien
• Kalibrierdaten
• Kommunikationstools
• CAN- oder Ethernet-Schnittstellen
• Programmierwerkzeuge
• spezielle Betriebsbefehle

Die während der Prüfung eingesetzte Softwareversion sollte dokumentiert werden.

Wenn mehrere Softwarekonfigurationen existieren, muss eindeutig festgelegt werden, welche davon Bestandteil des Genehmigungsumfangs ist.

Eine Softwareänderung kann das EMV-Verhalten beeinflussen, insbesondere wenn sie Schaltaktivität, Kommunikationsverhalten, Prozessorlast oder Betriebsmodi verändert.

10.11 Kommunikationsschnittstellen vorbereiten

Viele Automotive-Produkte benötigen während der Prüfung eine aktive Kommunikation.

Beispiele sind:

• CAN
• CAN FD
• LIN
• Automotive Ethernet
• FlexRay
• proprietäre Schnittstellen

Der Hersteller sollte dem Labor die notwendige Ausrüstung und die Informationen bereitstellen, um die erforderliche Kommunikationsaktivität zu erzeugen.

Dazu können gehören:

• Nachrichten- beziehungsweise Signaldefinitionen
• Kommunikationsraten
• Netzwerkkonfiguration
• Testskripte
• Interface-Hardware
• erforderliche Nachrichtenfolgen

Die Kommunikationsaktivität sollte den für die jeweilige Prüfung relevanten Betriebszustand abbilden.

10.12 Zusätzliche Ausrüstung vorbereiten

Das Prüfobjekt benötigt möglicherweise weitere Geräte, um korrekt betrieben werden zu können.

Dazu können gehören:

• Netzteile
• Signalgeneratoren
• Lasten
• Kommunikationsschnittstellen
• Computer
• Diagnosewerkzeuge
• Simulatoren
• Batterieemulatoren
• Netzwerktechnik
• weitere Steuergeräte
• Ladeausrüstung

Vor Beginn der Prüfung sollte eindeutig vereinbart sein, welche Ausrüstung vom Hersteller und welche vom Labor bereitgestellt wird.

Ein fehlendes Hilfsgerät kann sonst dazu führen, dass eine bereits gebuchte Laborprüfung nicht starten kann.

10.13 Die physische Installation festlegen

Position und Ausrichtung eines Prüfobjekts können das EMV-Verhalten beeinflussen.

Je nach Prüfverfahren können relevant sein:

• Ausrichtung des Geräts
• Montageart
• Abstand zur Referenz- beziehungsweise Massefläche
• Kabelführung
• Antennenposition
• Gehäuseposition
• Masseverbindungen
• Befestigungselemente

Bei einer ESA sollte die Prüfkonfiguration mit dem anzuwendenden Prüfverfahren und der vorgesehenen Installation vereinbar sein.

Der Hersteller sollte deshalb geeignete Installationsinformationen bereitstellen, anstatt die Konfiguration vollständig dem Labor zu überlassen.

10.14 Eine Prüf- und Betriebsanweisung erstellen

Bei komplexeren Produkten kann eine eigene Prüf- und Betriebsanweisung sehr hilfreich sein.

Sie kann beispielsweise enthalten:

Produktidentifikation

• Produktname
• Teilenummer
• Hardware-Revision
• Softwareversion

Elektrische Konfiguration

• Versorgungsspannung
• Stromaufnahme
• Massekonzept
• Versorgungsanschlüsse

Kommunikation

• CAN/LIN/Ethernet-Konfiguration
• erforderliche Nachrichten
• Kommunikationsaktivität

Lasten

• angeschlossene Lasten
• Lastniveaus
• Betriebszustände

Funktionsüberwachung

• zu überwachende Funktionen
• Überwachungsmethode
• Akzeptanzkriterien

Prüfmodi

• Normalbetrieb
• maximale Last
• Kommunikation aktiv
• Ladebetrieb
• weitere relevante Zustände

Besondere Hinweise

• Programmieranforderungen
• Diagnosefunktionen
• Reset-Verfahren
• Wiederanlauf nach einer Störung

Ein solches Dokument schafft eine kontrollierte Referenz für den Betrieb des Prüfobjekts während der Prüfung.

10.15 Vorprüfungen und Funktionschecks durchführen

Vor Beginn der formalen Prüfungen sollte die vollständige Prüfkonfiguration möglichst einmal überprüft werden.

Dabei können beispielsweise folgende Probleme erkannt werden:

• fehlerhafte Verdrahtung
• Kommunikationsprobleme
• fehlende Lasten
• falsche Betriebsmodi
• unerwartete Emissionen
• fehlerhafte Prüfexemplare
• Konfigurationsfehler

Es ist wesentlich effizienter, während der Vorbereitung festzustellen, dass eine Kommunikationsschnittstelle nicht funktioniert, als dies nach Beginn der formalen Prüfkampagne zu entdecken.

10.16 Pre-Compliance-Prüfungen können sinnvoll sein

Bei Produkten mit erhöhtem EMV-Risiko können Vorprüfungen vor der formalen R10-Prüfung sinnvoll sein.

Sie können beispielsweise helfen:

• Emissionspeaks zu identifizieren
• kritische Betriebsmodi zu erkennen
• Schwachstellen bei der Störfestigkeit zu finden
• Kabelkonfigurationen zu bewerten
• Designänderungen zu überprüfen
• repräsentative Worst-Case-Varianten auszuwählen

Eine Pre-Compliance-Prüfung ersetzt nicht automatisch die formale R10-Prüfung.

Ihr Wert liegt vor allem darin, Probleme frühzeitig zu erkennen und zu beheben, bevor die formale Genehmigungsprüfung beginnt.

10.17 Einen Plan für Prüfversagen vorbereiten

Der Hersteller sollte vor Beginn der Prüfung wissen, wie mit einem Nichtbestehen umgegangen wird.

Ein möglicher Ablauf ist:

Fehler festgestellt → Fehler analysiert → Ursache identifiziert → Korrektur definiert → Änderung umgesetzt → Auswirkungen bewertet → Wiederholungsprüfung geplant

Dabei sollte auch festgelegt sein, wer Änderungen während der Prüfkampagne freigeben darf.

Informelle Änderungen am Prüfexemplar können ansonsten zu Problemen bei der Konfigurationskontrolle führen.

Jede Änderung sollte deshalb dokumentiert werden.

10.18 Konfigurationskontrolle während der gesamten Prüfung aufrechterhalten

Die Konfiguration, die am ersten Prüftag getestet wurde, muss auch später eindeutig nachvollziehbar bleiben.

Das wird schwieriger, wenn:

• Firmware aktualisiert wird
• Komponenten ausgetauscht werden
• Kabel geändert werden
• Steckverbinder modifiziert werden
• Prüfexemplare repariert werden
• Hardware nachgearbeitet wird

Jede solche Änderung sollte protokolliert werden.

Ein einfacher Konfigurationsnachweis kann beispielsweise enthalten:

Datum	Muster	Änderung	Grund	Freigegeben durch
15. Aug.	Sample 01	Firmware-Update	Kommunikationsproblem	Engineering
16. Aug.	Sample 01	Kabel ersetzt	Kabel beschädigt	Engineering

Eine solche Rückverfolgbarkeit ist besonders wertvoll, wenn später Fragen zu den tatsächlich geprüften Konfigurationen entstehen.

10.19 Verantwortlichkeiten zwischen Hersteller und Labor klären

Vor Beginn der Prüfung sollten die Verantwortlichkeiten eindeutig sein.

Beispielsweise kann der Hersteller bereitstellen:

• Prüfexemplare
• Kabel und Kabelbäume
• Produktdokumentation
• Lasten
• Software
• Kommunikationsausrüstung
• Prüf- und Betriebsanweisungen
• technische Unterstützung

Das Labor kann beispielsweise verantwortlich sein für:

• Prüfeinrichtung
• Messgeräte
• Prüfaufbau
• Messungen
• Durchführung der Prüfungen
• Prüfaufzeichnungen
• Prüfbericht

Die konkrete Aufteilung hängt vom Projekt ab. Sie sollte jedoch vor Beginn der Prüfung vereinbart sein.

10.20 Das Laborangebot mit dem endgültigen Umfang abgleichen

Vor der endgültigen Beauftragung sollte der Hersteller prüfen, ob das Angebot tatsächlich den festgelegten Prüfumfang abbildet.

Zu prüfen sind beispielsweise:

• Anzahl der Prüftage
• Anzahl der Prüfexemplare
• Anzahl der Varianten
• enthaltene Prüfverfahren
• enthaltene Rüstzeiten
• Berichtserstellung
• Bedingungen für Wiederholungsprüfungen
• Engineering-Unterstützung
• zusätzliche Ausrüstung
• weitere projektbezogene Kosten

Das ist besonders wichtig beim Vergleich mehrerer Labore.

Ein niedrigerer Angebotspreis bedeutet nicht automatisch geringere Gesamtkosten, wenn wesentliche Leistungen lediglich nicht im Angebot enthalten sind.

10.21 Die Prüfberichterstellung berücksichtigen

Der spätere Prüfbericht muss eindeutig erkennen lassen, was geprüft wurde.

Deshalb sollte der Hersteller sicherstellen, dass das Labor die korrekten Informationen zu folgenden Punkten erhält:

• Produktidentifikation
• Musteridentifikation
• Hardware-Revision
• Softwareversion
• Prüfkonfiguration
• anzuwendende Standards
• Betriebsbedingungen
• Prüfdaten
• Prüfergebnisse

Fehler bei Produktbezeichnung oder Konfigurationsangaben können nach Ausstellung des formalen Berichts schwierig zu korrigieren sein.

10.22 Wie sieht eine gut vorbereitete Prüfkampagne aus?

Eine gut vorbereitete R10-Prüfung sollte dem Labor ermöglichen, die folgenden Fragen unmittelbar zu beantworten:

Was wird geprüft?

Welche Konfiguration soll genehmigt werden?

Welche R10-Anforderungen gelten?

Wie muss das Produkt betrieben werden?

Welche Kabel und Lasten werden benötigt?

Welche Funktionen müssen überwacht werden?

Was gilt als akzeptables Verhalten?

Welche Dokumentation und Standards sind anzuwenden?

Wenn das Labor diese Fragen erst während der Prüfkampagne klären muss, war die Vorbereitung wahrscheinlich nicht ausreichend.

10.23 Checkliste vor Versand des Produkts

Regulatorisch

• Anwendbare R10-Fassung identifiziert
• Genehmigungsumfang definiert
• relevante Standards identifiziert
• erforderliche Prüfverfahren bestätigt

Produkt

• richtige Hardware-Revision
• richtige Softwareversion
• Produktvarianten identifiziert
• Prüfexemplare eindeutig gekennzeichnet

Prüfaufbau

• Kabel und Kabelbäume vorbereitet
• Lasten vorbereitet
• Kommunikationsausrüstung vorbereitet
• Hilfsgeräte vorbereitet
• Anforderungen an die Versorgung definiert
• Installationskonfiguration dokumentiert

Betrieb

• Prüfmodi definiert
• zu überwachende Funktionen definiert
• Akzeptanzkriterien definiert
• Prüf- und Betriebsanweisung vorbereitet

Dokumentation

• Produktbeschreibung
• Zeichnungen
• Schaltpläne
• Kabelinformationen
• Installationsinformationen
• Konfigurationsinformationen

Projekt

• Laborangebot mit dem Prüfumfang abgeglichen
• Verantwortlichkeiten vereinbart
• Prüfplan bestätigt
• Vorgehen bei Prüfversagen abgestimmt
• Konfigurationskontrolle eingerichtet

10.24 Fazit

Die Vorbereitung ist ein wesentlicher Bestandteil einer ECE-R10-Prüfung.

Das Labor sollte nicht lediglich ein Produktmuster erhalten. Es sollte eine klar definierte und kontrollierte Prüfkonfiguration erhalten, bestehend aus der richtigen Produktversion, den erforderlichen Kabeln, Lasten, Betriebsmodi, Hilfsgeräten und technischen Informationen.

Je besser diese Vorbereitung ist, desto weniger Raum bleibt für Annahmen während der formalen Prüfung.

Für Hersteller gilt daher ein einfacher Grundsatz:

Das Labor sollte die Konfiguration prüfen, die der Hersteller genehmigen lassen möchte – nicht eine Konfiguration, die während der Prüfung erst rekonstruiert werden muss.

11. ECE-R10-Typgenehmigung vs. EMV-Prüfbericht

Ein erfolgreicher EMV-Test und eine ECE-R10-Typgenehmigung sind nicht dasselbe.

Diese Unterscheidung ist für Hersteller besonders wichtig, weil Begriffe wie „R10-Test“, „R10-Zertifikat“, „EMV-Bericht“ und „R10-Zulassung“ in der Praxis häufig miteinander vermischt werden.

Ein Labor kann nachweisen, dass eine bestimmte Produktkonfiguration die festgelegten Prüfanforderungen erfüllt. Die eigentliche ECE-R10-Typgenehmigung ist jedoch Teil eines formalen Fahrzeug-Typgenehmigungsverfahrens.

11.1 Was zeigt ein EMV-Prüfbericht?

Ein EMV-Prüfbericht dokumentiert die Ergebnisse der durchgeführten Prüfungen.

Er kann beispielsweise festhalten:

• welches Produkt geprüft wurde;
• welche Hardware- und Softwareversion verwendet wurde;
• welche Prüfkonfiguration eingesetzt wurde;
• welche Prüfverfahren angewendet wurden;
• welche Betriebsbedingungen vorlagen;
• welche Grenzwerte galten;
• welche Messergebnisse erzielt wurden;
• ob die geprüfte Konfiguration die jeweiligen Prüfanforderungen erfüllt hat.

Der Prüfbericht ist damit ein technischer Nachweis.

Er dokumentiert, was unter den beschriebenen Bedingungen geprüft wurde und welches Ergebnis dabei erzielt wurde.

Ein solcher Bericht kann ein wichtiger Bestandteil eines Genehmigungsprojekts sein.

Er ist jedoch nicht automatisch selbst die Typgenehmigung.

11.2 Was bedeutet ECE-R10-Typgenehmigung?

Eine ECE-R10-Typgenehmigung ist eine regulatorische Genehmigung innerhalb des UNECE-Fahrzeug-Typgenehmigungsrahmens.

Sie basiert nicht ausschließlich auf einem einzelnen Messergebnis.

Vielmehr gehört die Prüfung zu einem umfassenderen Genehmigungsprozess, in dem unter anderem berücksichtigt werden:

• der Genehmigungsgegenstand;
• der definierte technische Umfang;
• die anzuwendenden R10-Bestimmungen;
• die technische Dokumentation;
• die durchgeführten Prüfungen;
• die Prüfungsergebnisse;
• die zuständige Genehmigungsbehörde;
• der zuständige Technische Dienst;
• gegebenenfalls Anforderungen an die Konformität der Produktion.

Die tatsächliche Genehmigung entsteht somit erst im Rahmen des entsprechenden Typgenehmigungsverfahrens.

11.3 Der Technische Dienst

Der Technische Dienst spielt eine zentrale Rolle im Genehmigungsprozess.

Er führt die relevanten Prüfungen beziehungsweise die für die Genehmigung erforderlichen technischen Bewertungen nach den geltenden Anforderungen durch.

Dabei geht es nicht nur darum, Messwerte zu erzeugen.

Der Technische Dienst muss feststellen, ob die geprüfte Konfiguration die für die Genehmigung relevanten technischen Anforderungen erfüllt.

Je nach Genehmigungsprojekt können daher neben den eigentlichen Messungen auch die technische Dokumentation und die konkrete Prüfkonfiguration eine wichtige Rolle spielen.

11.4 Die Genehmigungsbehörde

Die Genehmigungsbehörde ist von der Rolle des Prüflabors beziehungsweise Technischen Dienstes zu unterscheiden.

Die Genehmigungsbehörde ist für die Erteilung der Typgenehmigung innerhalb des jeweiligen Genehmigungsrahmens zuständig.

Der Technische Dienst liefert die technische Grundlage beziehungsweise führt die entsprechenden Bewertungen und Prüfungen im Rahmen seiner Benennung durch.

Vereinfacht dargestellt:

Technischer Dienst → technische Prüfung und Bewertung

Genehmigungsbehörde → Typgenehmigung

Die konkrete organisatorische Ausgestaltung hängt vom jeweiligen Genehmigungsweg und der zuständigen Behörde ab.

11.5 Warum ein Laborbericht nicht automatisch ein „R10-Zertifikat“ ist

Ein häufiger Fehler besteht darin, einen erfolgreichen Prüfbericht als „R10-Zertifikat“ zu bezeichnen.

Das kann zu einer falschen Darstellung des tatsächlichen Genehmigungsstatus führen.

Ein Prüfbericht kann beispielsweise zu dem Ergebnis kommen:

„Die geprüfte Konfiguration erfüllt die anwendbaren Prüfanforderungen.“

Das bedeutet jedoch nicht automatisch:

„Für diese Ausrüstung wurde eine ECE-R10-Typgenehmigung erteilt.“

Zwischen diesen beiden Aussagen besteht ein regulatorischer Unterschied.

Der Prüfbericht ist technische Evidenz.

Die Typgenehmigung ist der regulatorische Genehmigungsstatus.

11.6 Warum diese Unterscheidung in der Praxis wichtig ist

Die Unterscheidung wird besonders relevant, wenn Hersteller ihren Compliance-Status gegenüber Kunden kommunizieren.

Ein Kunde kann beispielsweise fragen:

„Ist das Produkt ECE R10 approved?“

Eine Antwort wie:

„Ja, wir haben einen EMV-Prüfbericht.“

würde diese Frage nicht zwangsläufig beantworten.

Ein Prüfbericht kann zwar Bestandteil des Nachweises sein, aber er bestätigt nicht automatisch, dass die entsprechende Typgenehmigung tatsächlich erteilt wurde.

Der Hersteller sollte daher klar zwischen folgenden Begriffen unterscheiden:

Begriff	Bedeutung
EMV-Prüfung	Technische Prüfung bestimmter Anforderungen
EMV-Prüfbericht	Dokumentation der durchgeführten Prüfung und Ergebnisse
Technischer Nachweis	Technische Evidenz für die Compliance-Bewertung
ECE-R10-Typgenehmigung	Formale Genehmigung innerhalb des UNECE-Typgenehmigungsrahmens
E-Mark	Kennzeichnung im Zusammenhang mit der erteilten Typgenehmigung

11.7 Ein erfolgreicher Test ist trotzdem ein wichtiger Schritt

Die Tatsache, dass ein Prüfbericht keine Typgenehmigung darstellt, bedeutet nicht, dass die Prüfung unwichtig ist.

Im Gegenteil.

Die erfolgreich durchgeführte Prüfung liefert einen wesentlichen technischen Nachweis für den Genehmigungsprozess.

Ohne die erforderlichen technischen Nachweise kann die Genehmigungsbehörde die Konformität nicht auf der vorgesehenen Grundlage bewerten.

Der Prüfbericht ist daher ein Baustein der Typgenehmigung, aber nicht automatisch die Typgenehmigung selbst.

11.8 Die Bedeutung der geprüften Konfiguration

Ein weiterer wichtiger Punkt ist, dass sich ein Prüfbericht immer auf eine konkrete Prüfkonfiguration bezieht.

Dazu können gehören:

• bestimmte Hardware;
• bestimmte Software;
• bestimmte Kabel;
• bestimmte Kabelbäume;
• bestimmte Lasten;
• bestimmte Betriebsmodi;
• bestimmte Installationsbedingungen.

Wenn der Hersteller nach der Prüfung Änderungen am Produkt vornimmt, kann die Aussagekraft des ursprünglichen Prüfberichts dadurch beeinflusst werden.

Beispielsweise können relevant sein:

• PCB-Änderungen;
• neue elektronische Komponenten;
• Änderungen der Stromversorgung;
• neue Kommunikationsschnittstellen;
• Änderungen der Kabellängen;
• Änderungen der Schirmung;
• Softwareänderungen;
• Änderungen des Betriebsmodus.

Deshalb muss nach einer Produktänderung bewertet werden, ob die bestehende technische Evidenz weiterhin für die genehmigte Konfiguration gilt.

11.9 Prüfbericht und Typgenehmigung im Projektablauf

Der Zusammenhang lässt sich vereinfacht so darstellen:

1. Produkt definieren

↓

2. ECE-R10-Anwendbarkeit und Umfang bestimmen

↓

3. Prüfkonfiguration festlegen

↓

4. Prüfungen durchführen

↓

5. Prüfergebnisse dokumentieren

↓

6. Technische Dokumentation und Nachweise zusammenführen

↓

7. Genehmigungsprozess abschließen

↓

8. Typgenehmigung

Der Prüfbericht befindet sich damit innerhalb des gesamten Genehmigungsprozesses.

Er ist nicht dessen Endpunkt.

11.10 Was Hersteller gegenüber Kunden kommunizieren sollten

Bei der Kommunikation des Compliance-Status sollte der Hersteller möglichst präzise formulieren.

Statt pauschal zu schreiben:

„ECE R10 certified“

sollte eindeutig feststehen, ob tatsächlich eine entsprechende Typgenehmigung erteilt wurde.

Wenn lediglich Prüfungen durchgeführt wurden, ist eine Formulierung wie:

„The product has been tested against the applicable ECE R10 requirements.“

inhaltlich etwas anderes als:

„The product has received ECE R10 type approval.“

Diese Unterscheidung ist nicht nur sprachlich relevant. Sie beschreibt zwei unterschiedliche Stufen des regulatorischen Prozesses.

11.11 Fazit

Eine ECE-R10-Prüfung und eine ECE-R10-Typgenehmigung sind zwei unterschiedliche Dinge.

Der EMV-Prüfbericht dokumentiert die technischen Ergebnisse einer bestimmten Prüfung und Konfiguration.

Die ECE-R10-Typgenehmigung ist dagegen die formale regulatorische Genehmigung innerhalb des UNECE-Fahrzeug-Typgenehmigungsrahmens.

Deshalb gilt:

Ein erfolgreicher EMV-Prüfbericht ist nicht automatisch eine ECE-R10-Typgenehmigung.

Für Hersteller ist es entscheidend, diesen Unterschied zu verstehen und den tatsächlichen Genehmigungsstatus eindeutig zu dokumentieren.

Technische Prüfung ist der Nachweis.
Typgenehmigung ist der regulatorische Status.

Control the Scope. Control the Cost.

12. Das E-Kennzeichen und die ECE-R10-Genehmigung

Das E-Kennzeichen ist eines der sichtbarsten Merkmale einer Typgenehmigung nach dem UNECE-System.

Für Hersteller ist es jedoch wichtig zu verstehen, dass das E-Kennzeichen nicht einfach ein Symbol für eine bestandene EMV-Prüfung ist. Es steht für eine formale Typgenehmigung innerhalb des UNECE-Rahmens und enthält Informationen darüber, welche Vertragspartei die Genehmigung erteilt hat und unter welcher Genehmigungsnummer sie geführt wird.

Damit unterscheidet sich das E-Kennzeichen grundlegend von der CE-Kennzeichnung.

12.1 Was ist das E-Kennzeichen?

Das E-Kennzeichen ist die Kennzeichnung, die mit Typgenehmigungen nach dem UNECE-Übereinkommen von 1958 verbunden ist.

Es besteht aus einem großen E innerhalb eines Kreises und einer Zahl.

Diese Zahl identifiziert die Vertragspartei, deren Genehmigungsbehörde die betreffende Typgenehmigung erteilt hat.

Bei einer Genehmigung nach UN Regulation No. 10 kommen zusätzlich Informationen zur entsprechenden Regelung und zur Genehmigungsnummer hinzu.

Vereinfacht kann eine R10-Kennzeichnung beispielsweise Informationen in dieser Art enthalten:

E4

gefolgt von Angaben zur Genehmigung nach:

UN Regulation No. 10

Das konkrete Format richtet sich nach den Kennzeichnungsvorschriften der jeweils anzuwendenden Fassung der Regelung.

12.2 Was bedeutet die Zahl hinter dem „E“?

Die Zahl hinter dem E bezeichnet die Vertragspartei, die die Typgenehmigung erteilt hat.

Beispiele sind:

Kennzeichnung	Vertragspartei
E1	Deutschland
E2	Frankreich
E3	Italien
E4	Niederlande
E5	Schweden
E6	Belgien
E7	Ungarn
E8	Tschechien
E9	Spanien
E11	Vereinigtes Königreich
E12	Österreich
E13	Luxemburg
E16	Norwegen
E17	Finnland
E18	Dänemark
E19	Rumänien
E20	Polen
E21	Portugal
E24	Irland

Die Zahl beschreibt nicht den Herstellungsort des Produkts.

Ein Produkt mit einem E1-Kennzeichen wurde also nicht zwangsläufig in Deutschland hergestellt.

Das E1 bedeutet vielmehr, dass die betreffende Typgenehmigung von der zuständigen Genehmigungsbehörde Deutschlands erteilt wurde.

12.3 Bedeutet E1 etwas anderes als E13?

Grundsätzlich nicht im Sinne unterschiedlicher technischer Anforderungen innerhalb der Regelung.

Ein E1 und ein E13 kennzeichnen Genehmigungen, die von unterschiedlichen Vertragsparteien erteilt wurden.

E1 = Deutschland

E13 = Luxemburg

Das bedeutet jedoch nicht:

E1 = strengere R10-Anforderungen

oder:

E13 = vereinfachte R10-Anforderungen

Beide Genehmigungswege basieren auf dem entsprechenden UNECE-Regelwerk.

Der Unterschied liegt in erster Linie darin, welche Vertragspartei die Genehmigung erteilt hat.

In der Praxis können sich allerdings administrative Abläufe, verfügbare Technische Dienste, Projektlaufzeiten, Kosten und die praktische Abwicklung zwischen verschiedenen Genehmigungsstellen unterscheiden.

Genau deshalb kann die Wahl des Genehmigungswegs für einen Hersteller trotzdem relevant sein.

12.4 Was sagt die Genehmigungsnummer aus?

Neben dem E-Kennzeichen enthält die Genehmigung eine entsprechende Genehmigungsnummer.

Diese Nummer dient zur eindeutigen Identifikation der Genehmigung und enthält Informationen über deren regulatorischen Kontext.

Je nach geltender Nummerierungsstruktur können daraus unter anderem hervorgehen:

• die Vertragspartei;
• die betreffende UN-Regelung;
• die angewendete Änderungsserie;
• die laufende Genehmigungsnummer;
• gegebenenfalls die Nummer einer Erweiterung.

Die Genehmigungsnummer ist deshalb nicht einfach eine interne Nummer des Herstellers.

Sie ist Bestandteil der formalen Genehmigungsidentifikation.

12.5 Beispiel einer R10-Genehmigungskennzeichnung

Eine R10-Genehmigung kann beispielsweise eine Kennzeichnung enthalten, die sinngemäß folgender Struktur entspricht:

E4 10 R – 06 2439

Die einzelnen Bestandteile stehen dabei für unterschiedliche Informationen über die Genehmigung.

Das E4 weist auf die Niederlande als genehmigende Vertragspartei hin.

Die 10 verweist auf UN Regulation No. 10.

Die weiteren Angaben beziehen sich auf die entsprechende Änderungsserie und die konkrete Genehmigung.

Solche Beispiele dürfen jedoch nicht losgelöst von der jeweils gültigen Fassung der Regelung interpretiert werden. Bei einem tatsächlichen Genehmigungsprojekt sollte immer die aktuelle regulatorische Grundlage herangezogen werden.

12.6 E-Kennzeichen und CE-Kennzeichnung sind nicht dasselbe

Diese Unterscheidung ist für Hersteller besonders wichtig.

CE-Kennzeichnung

Die CE-Kennzeichnung steht für die Einhaltung der jeweils anwendbaren EU-Rechtsvorschriften.

Je nach Produkt können beispielsweise folgende Rechtsakte relevant sein:

• EMV-Richtlinie;
• Funkanlagenrichtlinie;
• Niederspannungsrichtlinie;
• Maschinenrecht;
• weitere produktspezifische EU-Vorschriften.

E-Kennzeichen

Das E-Kennzeichen steht dagegen im Zusammenhang mit einer Typgenehmigung nach dem UNECE-System.

Bei ECE R10 geht es um die elektromagnetische Verträglichkeit innerhalb des Fahrzeug-Typgenehmigungsrahmens.

Daher gilt:

CE ≠ E-Kennzeichen

und ebenso:

CE-Kennzeichnung ≠ ECE-R10-Typgenehmigung

Ein Hersteller sollte diese beiden Kennzeichnungen deshalb niemals als zwei verschiedene Versionen derselben EMV-Konformität betrachten.

12.7 Bedeutet ein E-Kennzeichen, dass das Produkt eine EMV-Prüfung bestanden hat?

Das E-Kennzeichen steht für den Genehmigungsstatus.

Die diesem Genehmigungsstatus zugrunde liegenden technischen Nachweise können unter anderem Prüfungen nach den relevanten R10-Anforderungen umfassen.

Das Kennzeichen selbst ist jedoch nicht einfach die Aussage:

„Dieses Produkt hat einen EMV-Test bestanden.“

Vielmehr steht es für eine formale Genehmigung innerhalb des entsprechenden Typgenehmigungsverfahrens.

Deshalb sollte zwischen folgenden Aussagen unterschieden werden:

„Das Produkt hat die erforderlichen EMV-Prüfungen bestanden.“

und:

„Das Produkt verfügt über eine ECE-R10-Typgenehmigung.“

Die erste Aussage beschreibt ein technisches Prüfergebnis.

Die zweite beschreibt einen regulatorischen Genehmigungsstatus.

12.8 Können elektrische/elektronische Untereinheiten ein E-Kennzeichen erhalten?

Ja.

UN Regulation No. 10 enthält Bestimmungen für Electrical/Electronic Sub-Assemblies (ESAs).

Damit können auch bestimmte elektronische Komponenten beziehungsweise Untereinheiten Gegenstand einer R10-Typgenehmigung sein.

Das ist für Hersteller besonders relevant, wenn sie elektronische Systeme als eigenständige Automotive-Komponenten an Fahrzeughersteller oder andere Zulieferer liefern.

Beispiele können sein:

• Steuergeräte;
• elektronische Module;
• Leistungselektronik;
• Beleuchtungselektronik;
• Kommunikationssysteme;
• Sensorik;
• Ladeelektronik.

Ob eine konkrete Einheit als ESA behandelt wird und welcher Genehmigungsweg erforderlich ist, muss jedoch für das jeweilige Produkt bestimmt werden.

12.9 Benötigt jedes elektronische Automotive-Produkt ein E-Kennzeichen?

Nein.

Allein die Tatsache, dass ein Produkt in einem Fahrzeug eingesetzt wird, bedeutet nicht automatisch, dass es eine eigene ECE-R10-Typgenehmigung mit E-Kennzeichen benötigt.

Entscheidend sind unter anderem:

• Art des Produkts;
• Funktion;
• vorgesehene Verwendung;
• Installation;
• elektrische Verbindung mit dem Fahrzeug;
• Rolle innerhalb der Fahrzeug-Typgenehmigung;
• anzuwendender regulatorischer Rahmen.

Ein Hersteller sollte deshalb nicht mit der Annahme starten:

„Automotive-Komponente = E-Kennzeichen erforderlich.“

Stattdessen muss zunächst geprüft werden, ob und in welcher Form R10 auf das konkrete Produkt anzuwenden ist.

12.10 Was sagt ein E-Kennzeichen über das zugelassene Produkt aus?

Das E-Kennzeichen allein beschreibt nicht den vollständigen Umfang der Genehmigung.

Bei einer Compliance-Prüfung sollten zusätzlich die zugrunde liegenden Genehmigungsunterlagen betrachtet werden.

Relevant können beispielsweise sein:

• Hersteller;
• Typbezeichnung;
• Modell;
• Teilenummer;
• Hardware-Version;
• Software-Version, soweit relevant;
• Varianten;
• Genehmigungsnummer;
• Änderungsserie;
• Erweiterungen;
• zugelassene Konfigurationen;
• Einbaubedingungen.

Das ist besonders wichtig, wenn ein Hersteller mehrere Produktvarianten unter einer ähnlichen Produktbezeichnung anbietet.

Ein E-Kennzeichen sollte deshalb nicht isoliert betrachtet werden.

12.11 Was passiert, wenn sich das Produkt nach der Genehmigung ändert?

Eine bestehende R10-Genehmigung bedeutet nicht automatisch, dass jede zukünftige Produktversion weiterhin von dieser Genehmigung abgedeckt ist.

Relevante Änderungen können beispielsweise sein:

• Änderung der Leiterplatte;
• Austausch elektronischer Komponenten;
• Änderung der Stromversorgung;
• neue Kommunikationsschnittstelle;
• Änderung von Steckverbindern;
• Änderung der Kabellängen;
• Änderung der Schirmung;
• Änderung des Gehäuses;
• Änderung der Software;
• Änderung der Betriebsmodi.

Bei einer solchen Änderung muss bewertet werden, ob die bestehende Genehmigung weiterhin anwendbar ist.

Je nach Änderung kann erforderlich sein:

1. keine weitere Maßnahme;
2. zusätzliche technische Bewertung;
3. zusätzliche Prüfung;
4. Anpassung der technischen Dokumentation;
5. eine Erweiterung der Genehmigung.

Der entscheidende Punkt ist:

Ein bestehendes E-Kennzeichen deckt nicht automatisch jede spätere Produktänderung ab.

12.12 Was ist eine Erweiterung der Typgenehmigung?

Wenn ein bereits genehmigtes Produkt geändert oder um zusätzliche Varianten ergänzt wird, kann eine Erweiterung der Typgenehmigung erforderlich sein.

Dies kann beispielsweise relevant werden, wenn:

• eine neue Produktvariante eingeführt wird;
• Hardware geändert wird;
• zusätzliche Fahrzeuganwendungen hinzukommen;
• eine neue Konfiguration genehmigt werden soll;
• eine technische Änderung Auswirkungen auf die genehmigte Ausführung hat.

Welche Schritte erforderlich sind, hängt von der konkreten Änderung und den geltenden regulatorischen Bestimmungen ab.

Deshalb sollte bei jeder relevanten Produktänderung zunächst eine Change Assessment durchgeführt werden.

12.13 Warum kann das Land der Genehmigung trotzdem wichtig sein?

Wenn E1, E4 und E13 technisch nicht einfach unterschiedliche Qualitätsstufen darstellen, stellt sich die Frage:

Warum wählen Hersteller überhaupt unterschiedliche Genehmigungsstellen?

Die Antwort liegt vor allem in der praktischen Projektabwicklung.

Relevant können sein:

• Verfügbarkeit geeigneter Technischer Dienste;
• Kapazitäten;
• Projektlaufzeiten;
• administrative Prozesse;
• Kommunikation;
• Kosten;
• bestehende Geschäftsbeziehungen;
• Erfahrung mit bestimmten Produktarten;
• Unterstützung bei Erweiterungen.

Deshalb kann es für einen Hersteller durchaus einen praktischen Unterschied machen, ob ein Projekt beispielsweise über Deutschland, Luxemburg oder eine andere Vertragspartei abgewickelt wird.

Das bedeutet jedoch nicht, dass eine bestimmte E-Nummer automatisch eine technisch „bessere“ R10-Genehmigung darstellt.

12.14 Was ist mit Luxemburg?

Luxemburg trägt im UNECE-System die Kennzeichnung:

E13

Eine in Luxemburg erteilte R10-Typgenehmigung ist daher nicht auf Luxemburg als Einsatzland beschränkt.

Das ist ein wichtiger Punkt.

Das E13 bedeutet:

Die Genehmigung wurde von der zuständigen luxemburgischen Genehmigungsbehörde erteilt.

Es bedeutet nicht:

Die Genehmigung gilt nur für Produkte, die in Luxemburg verkauft werden.

Das UNECE-Typgenehmigungssystem basiert gerade auf der gegenseitigen Anerkennung von Typgenehmigungen innerhalb des entsprechenden Abkommens und der jeweiligen Regelungen.

Die praktische Wahl der Genehmigungsstelle kann daher unabhängig davon getroffen werden, in welchem Land der Hersteller seinen Hauptmarkt hat.

12.15 Was ist mit dem Vereinigten Königreich?

Das Vereinigte Königreich trägt im UNECE-System die Kennzeichnung:

E11

Das ist auch nach dem Brexit relevant.

Das Vereinigte Königreich ist weiterhin Vertragspartei des UNECE-Übereinkommens von 1958 und kann daher Typgenehmigungen nach den entsprechenden UN-Regelungen erteilen.

Eine entsprechende R10-Genehmigung kann daher ein E11-Kennzeichen tragen.

Wichtig ist jedoch, zwischen verschiedenen regulatorischen Ebenen zu unterscheiden:

UNECE-Typgenehmigung

und

britische nationale Typgenehmigungsanforderungen

sind nicht automatisch dasselbe.

Für ein konkretes Produkt und einen konkreten britischen Markt sollte daher geprüft werden, welcher Genehmigungsweg erforderlich ist und welche Anerkennungsregeln gelten.

Der Brexit bedeutet also nicht, dass das Vereinigte Königreich aus dem UNECE-R10-System herausgefallen ist.

12.16 Warum die Wahl der Genehmigungsstelle nicht nur nach der E-Nummer erfolgen sollte

Es wäre ein Fehler, die Entscheidung ausschließlich nach dem Motto zu treffen:

„E13 ist einfacher, also nehmen wir Luxemburg.“

Oder:

„E1 ist Deutschland, deshalb ist diese Genehmigung besser.“

Die E-Nummer selbst sagt nichts darüber aus, welche Genehmigung für ein konkretes Projekt die wirtschaftlich oder organisatorisch beste Lösung ist.

Stattdessen sollten Hersteller unter anderem prüfen:

• Welche Genehmigungsbehörde ist für das Projekt geeignet?
• Welche Technischen Dienste stehen zur Verfügung?
• Welche Prüfkapazitäten sind vorhanden?
• Wie lange dauert das Verfahren?
• Welche Kosten entstehen?
• Wie wird die Dokumentation abgewickelt?
• Wie werden spätere Änderungen behandelt?
• Wie einfach sind Erweiterungen?
• Welche Anforderungen stellt der Kunde?

Erst aus dieser Gesamtbetrachtung ergibt sich ein sinnvoller Genehmigungsweg.

12.17 Wie kann eine R10-Genehmigung überprüft werden?

Wenn ein Hersteller eine bestehende ECE-R10-Genehmigung eines Lieferanten überprüfen möchte, sollte nicht nur nach einem E-Kennzeichen gesucht werden.

Sinnvoll ist eine strukturierte Prüfung.

Genehmigungsidentifikation

• E-Nummer
• Genehmigungsnummer
• UN Regulation No. 10
• Änderungsserie
• Erweiterungsnummern

Produktidentifikation

• Hersteller
• Typ
• Modell
• Teilenummer
• Hardware-Version
• relevante Software-Version

Genehmigungsumfang

• zugelassene Varianten
• zulässige Konfigurationen
• Einbaubedingungen
• Fahrzeuganwendungen
• gegebenenfalls Einschränkungen

Technische Nachweise

• Prüfbericht
• technische Dokumentation
• relevante Prüfkonfiguration
• weitere Genehmigungsunterlagen

Damit lässt sich wesentlich besser beurteilen, ob die vorliegende Genehmigung tatsächlich das Produkt abdeckt, das der Hersteller aktuell einsetzen oder verkaufen möchte.

12.18 E-Kennzeichen und Konfigurationsmanagement

Ein E-Kennzeichen ist letztlich nur dann aussagekräftig, wenn der Hersteller die Verbindung zwischen Genehmigung und Produktkonfiguration kontrolliert.

Das bedeutet, dass beispielsweise dokumentiert werden sollte:

Genehmigte Hardware → Genehmigte Software → Genehmigte Konfiguration → Serienprodukt

Wenn sich eine dieser Komponenten ändert, muss bewertet werden, ob die bestehende Genehmigung weiterhin gilt.

Das ist insbesondere bei elektronischen Produkten wichtig, weil sich Hardware und Software während des Produktlebenszyklus häufig ändern.

Eine einmal erteilte R10-Genehmigung sollte deshalb nicht als statisches Dokument betrachtet werden, das unabhängig von späteren Produktänderungen dauerhaft für jede Version gilt.

12.19 Die wichtigsten Punkte zum E-Kennzeichen

Das E-Kennzeichen lässt sich auf einige zentrale Aussagen reduzieren:

E1 bedeutet Deutschland als genehmigende Vertragspartei.

E13 bedeutet Luxemburg als genehmigende Vertragspartei.

E11 bedeutet Vereinigtes Königreich als genehmigende Vertragspartei.

Die E-Nummer beschreibt jedoch nicht den Herstellungsort und grundsätzlich auch keine unterschiedliche technische Qualität der Genehmigung.

Entscheidend sind vielmehr:

• die konkrete Genehmigungsnummer;
• die zugrunde liegende UN-Regelung;
• die Änderungsserie;
• der Genehmigungsumfang;
• die zugelassenen Produktkonfigurationen;
• die Genehmigungsunterlagen.

12.20 Fazit

Das E-Kennzeichen ist ein sichtbarer Hinweis auf eine Typgenehmigung innerhalb des UNECE-Systems.

Bei ECE R10 zeigt es insbesondere, welche Vertragspartei die Genehmigung erteilt hat und ermöglicht zusammen mit der Genehmigungsnummer die Identifikation der konkreten Genehmigung.

Für Hersteller sind dabei drei Punkte besonders wichtig:

Das E-Kennzeichen ist nicht dasselbe wie die CE-Kennzeichnung.

Die E-Nummer bestimmt nicht automatisch die technische Qualität oder Gültigkeit der Genehmigung.

Eine bestehende R10-Genehmigung deckt nicht automatisch jede spätere Produktänderung ab.

Wer eine bestehende R10-Genehmigung bewertet, sollte deshalb immer über das sichtbare Kennzeichen hinausgehen und die tatsächliche Genehmigungsnummer, den Umfang und die zugrunde liegende Produktkonfiguration prüfen.

13. Wo kann eine ECE-R10-Genehmigung erlangt werden?

Eine ECE-R10-Genehmigung muss grundsätzlich nicht in dem Land beantragt werden, in dem der Hersteller seinen Sitz hat oder in dem das Fahrzeug später verkauft wird.

Das liegt am internationalen Charakter des UNECE-Typgenehmigungssystems. Grundlage ist das UNECE-Übereinkommen von 1958, innerhalb dessen die teilnehmenden Vertragsparteien Typgenehmigungsbehörden und Technische Dienste für die jeweiligen UN-Regelungen benennen.

Damit stellt sich bei einem R10-Projekt nicht nur die Frage:

„In welchem Land sitzt unser Unternehmen?“

Viel wichtiger ist:

„Welche Typgenehmigungsbehörde und welcher Technische Dienst sind für unser konkretes R10-Projekt geeignet?“

13.1 Wie ist das Genehmigungssystem aufgebaut?

Das UNECE-Übereinkommen von 1958 bildet den Rahmen für die gegenseitige Anerkennung von Typgenehmigungen nach den jeweiligen UN-Regelungen.

Innerhalb dieses Systems benennt jedes teilnehmende Land entsprechende Stellen.

Grundsätzlich gibt es dabei zwei wichtige Rollen:

Typgenehmigungsbehörde

Die Type Approval Authority ist für die formale Erteilung der Typgenehmigung verantwortlich.

Technischer Dienst

Der Technical Service übernimmt die erforderlichen technischen Bewertungen, Prüfungen oder Überwachungen innerhalb seines jeweiligen Zuständigkeitsbereichs.

Vereinfacht ergibt sich damit:

UNECE-Rahmen

↓

Vertragspartei

↓

Typgenehmigungsbehörde

↓

Technischer Dienst

↓

Prüfung und technische Bewertung

↓

Typgenehmigung

Diese Unterscheidung ist wichtig, weil ein Prüflabor nicht automatisch selbst die Typgenehmigung erteilen kann.

13.2 Muss die Genehmigung im Herstellerland beantragt werden?

Nein.

Ein Hersteller aus Deutschland kann grundsätzlich einen Genehmigungsweg über eine andere UNECE-Vertragspartei nutzen, sofern die dortige zuständige Behörde für die betreffende UN-Regelung zuständig ist und der erforderliche Technische Dienst entsprechend benannt ist.

Das gilt auch für Hersteller außerhalb der Europäischen Union.

Der Standort des Herstellers bestimmt daher nicht automatisch die zuständige Genehmigungsbehörde.

Beispielsweise kann ein Hersteller mit Sitz in Deutschland grundsätzlich prüfen, ob für sein R10-Projekt ein Genehmigungsweg über Deutschland, Luxemburg, das Vereinigte Königreich oder eine andere geeignete Vertragspartei sinnvoll ist.

Entscheidend ist dabei nicht allein das Land, sondern die konkrete Zuständigkeit und Eignung der verfügbaren Genehmigungsstellen.

13.3 Welche Aufgabe hat die Typgenehmigungsbehörde?

Die Typgenehmigungsbehörde ist für die formale Genehmigung verantwortlich.

Zu ihren Aufgaben können unter anderem gehören:

• Prüfung des Genehmigungsantrags;
• Bewertung der erforderlichen Dokumentation;
• Prüfung der technischen Nachweise;
• Erteilung der Typgenehmigung;
• Ausstellung der Genehmigungsunterlagen;
• Bearbeitung von Erweiterungen;
• Bearbeitung relevanter Änderungen;
• Überwachung der Konformität der Produktion;
• Maßnahmen bei Nichtkonformität.

Die Behörde ist damit nicht einfach eine administrative Zwischenstelle zwischen Hersteller und Labor.

Sie ist die Stelle, die innerhalb des entsprechenden UNECE-Rahmens die formale Genehmigung erteilt.

13.4 Welche Aufgabe hat der Technische Dienst?

Der Technische Dienst ist für die technische Seite des Genehmigungsverfahrens zuständig.

Je nach konkreter Benennung und Aufgabe kann dies beispielsweise umfassen:

• Durchführung von Prüfungen;
• Überwachung von Prüfungen;
• Bewertung technischer Unterlagen;
• Bewertung von Prüfergebnissen;
• technische Inspektionen;
• Erstellung oder Bewertung technischer Berichte;
• Unterstützung der Typgenehmigungsbehörde.

Ein wichtiger Punkt dabei:

Nicht jedes Labor, das Automotive-EMV-Prüfungen durchführen kann, ist automatisch ein für ECE R10 benannter Technischer Dienst.

Ein Labor kann technisch sehr erfahren sein und trotzdem nicht die entsprechende formale Benennung für die betreffende R10-Aktivität besitzen.

13.5 Nicht jedes Labor kann eine ECE-R10-Genehmigung ermöglichen

Das wird in der Praxis häufig verwechselt.

Ein Labor kann beispielsweise Prüfungen nach CISPR 25, ISO 11452 oder anderen Automotive-EMV-Normen durchführen.

Das bedeutet jedoch nicht automatisch, dass dieses Labor auch als Technischer Dienst für den betreffenden R10-Genehmigungsprozess eingesetzt werden kann.

Vor der Beauftragung sollte deshalb geprüft werden:

• Ist das Labor als Technischer Dienst benannt?
• Ist es für UN Regulation No. 10 benannt?
• Welche Tätigkeiten umfasst die Benennung?
• Welche Änderungsserie von R10 wird abgedeckt?
• Ist der konkrete Prüfstand beziehungsweise Standort abgedeckt?
• Kann das Labor die für das konkrete Projekt erforderlichen Prüfungen durchführen oder überwachen?

Diese Prüfung sollte möglichst vor der eigentlichen Testplanung erfolgen.

13.6 Deutschland

Deutschland ist eine der etablierten Jurisdiktionen innerhalb des UNECE-Typgenehmigungssystems.

Die zuständige deutsche Typgenehmigungsbehörde ist das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA).

Für einen Genehmigungsweg über Deutschland kann das KBA als Typgenehmigungsbehörde mit entsprechend benannten Technischen Diensten zusammenarbeiten.

Für deutsche Hersteller oder Unternehmen, die bereits eng mit deutschen Automotive-Kunden, Behörden oder Technischen Diensten arbeiten, kann Deutschland daher ein naheliegender Genehmigungsweg sein.

Das bedeutet jedoch nicht automatisch, dass Deutschland für jedes R10-Projekt die beste oder schnellste Lösung darstellt.

Auch bei einem deutschen Genehmigungsweg müssen beispielsweise berücksichtigt werden:

• Verfügbarkeit des Technischen Dienstes;
• Prüfkapazitäten;
• Projektlaufzeit;
• Kosten;
• Produktkomplexität;
• Dokumentationsanforderungen;
• zukünftige Erweiterungen;
• Anforderungen des Fahrzeugherstellers.

13.7 Luxemburg

Luxemburg ist ebenfalls Vertragspartei des UNECE-Übereinkommens von 1958.

Im UNECE-System ist Luxemburg mit der Kennzeichnung:

E13

verbunden.

Damit kann Luxemburg für die UN-Regelungen, für die die entsprechenden Behörden und Technischen Dienste benannt sind, an Typgenehmigungsverfahren teilnehmen.

Für Hersteller ist dabei ein Punkt besonders wichtig:

Eine in Luxemburg erteilte ECE-R10-Genehmigung ist keine rein luxemburgische nationale Zulassung.

Sie ist Bestandteil des UNECE-Typgenehmigungssystems.

Das bedeutet:

E13 = Genehmigung durch die entsprechende luxemburgische Stelle

und nicht:

E13 = nur in Luxemburg gültig

13.8 Warum wird Luxemburg manchmal als Alternative zu Deutschland betrachtet?

In der Praxis kann es durchaus vorkommen, dass Hersteller unterschiedliche Genehmigungsstellen miteinander vergleichen.

Dabei werden beispielsweise folgende Punkte betrachtet:

• administrative Abläufe;
• Erreichbarkeit;
• Kommunikation;
• Verfügbarkeit von Technischen Diensten;
• Prüfkapazitäten;
• Projektlaufzeit;
• Kosten;
• Erfahrungen mit bestimmten Produktgruppen;
• zukünftige Erweiterungen.

Deshalb kann Luxemburg für ein bestimmtes Projekt eine interessante Alternative darstellen.

Allerdings sollte die Aussage:

„ECE R10 ist in Luxemburg einfacher.“

nicht als allgemeingültige regulatorische Tatsache verstanden werden.

Ob ein Projekt tatsächlich schneller, einfacher oder günstiger abgewickelt werden kann, hängt von der konkreten Behörde, dem Technischen Dienst, der Produktart, dem Umfang des Projekts und der aktuellen Kapazität ab.

Die technische Grundlage bleibt die entsprechende UN-Regelung.

13.9 Das Vereinigte Königreich

Auch das Vereinigte Königreich ist weiterhin Teil des UNECE-Typgenehmigungssystems.

Die britische Vehicle Certification Agency (VCA) ist die zuständige britische Typgenehmigungsbehörde für die entsprechenden Bereiche.

Für UNECE-Typgenehmigungen kann das Vereinigte Königreich daher weiterhin einen Genehmigungsweg anbieten.

Die britische E-Nummer lautet:

E11

Eine entsprechende R10-Genehmigung kann daher ein E11-Kennzeichen tragen.

Das ist auch nach dem Brexit relevant.

Der Brexit hat die britische Beteiligung am UNECE-Übereinkommen nicht beendet.

13.10 UNECE-Genehmigung und britische Typgenehmigung sind nicht dasselbe

Gerade beim Vereinigten Königreich muss man zwei Dinge auseinanderhalten:

UNECE-Typgenehmigung

und

britische nationale Typgenehmigung

Diese Systeme sind nicht identisch.

Das Vereinigte Königreich verfügt nach dem Brexit zusätzlich über einen eigenen nationalen Typgenehmigungsrahmen.

Für einen Hersteller bedeutet das:

Eine E11-Genehmigung nach UN R10 ist nicht automatisch dasselbe wie eine vollständige GB-Typgenehmigung.

Welcher Weg erforderlich ist, hängt unter anderem davon ab:

• welches Produkt betroffen ist;
• ob es sich um ein Fahrzeug oder eine Komponente handelt;
• welche Fahrzeugkategorie betroffen ist;
• welche Marktanforderungen gelten;
• ob eine UNECE-Genehmigung für den konkreten Anwendungsfall anerkannt wird.

Für ein konkretes Projekt muss deshalb immer zwischen UNECE-Anforderungen und nationalen britischen Anforderungen unterschieden werden.

13.11 Warum kann eine Genehmigung aus einem anderen Land anerkannt werden?

Das ist einer der wesentlichen Vorteile des UNECE-Systems.

Das Übereinkommen von 1958 basiert auf einem System der gegenseitigen Anerkennung von Typgenehmigungen nach den jeweils angewendeten UN-Regelungen.

Daher bedeutet:

E13

nicht:

„Nur für Luxemburg.“

Ebenso bedeutet:

E11

nicht:

„Nur für das Vereinigte Königreich.“

Und:

E1

bedeutet nicht:

„Nur für Deutschland.“

Die E-Nummer identifiziert in erster Linie die Vertragspartei, die die Genehmigung erteilt hat.

Der geografische Einsatzbereich ergibt sich dagegen aus dem jeweiligen regulatorischen Rahmen und der Anerkennung der entsprechenden Genehmigung.

13.12 Warum spielt die Wahl der Genehmigungsstelle trotzdem eine Rolle?

Wenn Genehmigungen gegenseitig anerkannt werden, könnte man zunächst fragen:

Warum sollte ein Hersteller nicht einfach die billigste Genehmigungsstelle auswählen?

Die Praxis ist etwas komplexer.

Die Wahl der Genehmigungsstelle kann Auswirkungen haben auf:

• Projektlaufzeit;
• Verfügbarkeit von Technischen Diensten;
• Prüfkapazität;
• Kommunikation;
• administrative Anforderungen;
• technische Abstimmungen;
• Dokumentation;
• Erweiterungen;
• Änderungsverfahren;
• Produktionskonformität;
• Gesamtkosten.

Eine Genehmigungsstelle kann daher regulatorisch geeignet sein, aber für ein bestimmtes Projekt trotzdem organisatorisch weniger attraktiv sein.

Deshalb sollte nicht nur der Preis der ersten Laborprüfung verglichen werden.

Relevant ist der gesamte Genehmigungsprozess.

13.13 Die Verfügbarkeit des Technischen Dienstes ist entscheidend

Ein besonders wichtiger praktischer Faktor ist die Verfügbarkeit eines geeigneten Technischen Dienstes.

Eine Typgenehmigungsbehörde kann grundsätzlich zuständig sein.

Wenn jedoch kein geeigneter Technischer Dienst mit ausreichender Kapazität für das konkrete Projekt verfügbar ist, kann dies zu erheblichen Verzögerungen führen.

Vor der Auswahl eines Genehmigungswegs sollte deshalb geprüft werden:

• Welche Technischen Dienste sind benannt?
• Sind sie für R10 benannt?
• Welche R10-Aktivitäten dürfen sie durchführen?
• Welche Änderungsserie wird abgedeckt?
• Welche Prüfstandorte sind benannt?
• Welche Kapazitäten sind verfügbar?
• Können die erforderlichen Prüfungen innerhalb des Projektzeitraums durchgeführt werden?

Gerade bei zeitkritischen Automotive-Projekten kann dieser Punkt wichtiger sein als der eigentliche Unterschied bei den Prüfkosten.

13.14 Der Genehmigungsweg sollte vor dem Test festgelegt werden

Eine der häufigsten Fehlerquellen besteht darin, zuerst einen umfangreichen EMV-Test zu planen und erst anschließend zu klären, wie die Ergebnisse in die eigentliche Typgenehmigung einfließen.

Besser ist eine umgekehrte Vorgehensweise:

Produktdefinition

↓

Prüfung der R10-Anwendbarkeit

↓

Definition des Genehmigungsobjekts

↓

Bestimmung der anzuwendenden R10-Fassung

↓

Auswahl möglicher Genehmigungsbehörden

↓

Auswahl des geeigneten Technischen Dienstes

↓

Definition des Prüfprogramms

↓

Prüfung

↓

Typgenehmigung

Damit wird sichergestellt, dass die technischen Prüfungen von Anfang an auf den tatsächlichen Genehmigungsprozess ausgerichtet sind.

13.15 Was sollte bei verschiedenen Genehmigungswegen verglichen werden?

Wenn ein Hersteller Deutschland, Luxemburg, das Vereinigte Königreich oder eine andere Vertragspartei in Betracht zieht, sollte der Vergleich strukturiert erfolgen.

Kriterium	Was sollte geprüft werden?
Regulatorische Zuständigkeit	Ist die Behörde für UN R10 zuständig?
Technischer Dienst	Ist ein geeigneter Technischer Dienst benannt?
Änderungsserie	Wird die relevante R10-Version abgedeckt?
Prüfkapazität	Wann kann das Projekt tatsächlich geprüft werden?
Prüfstand	Ist die erforderliche Prüfumgebung verfügbar?
Dokumentation	Welche Unterlagen werden benötigt?
Bearbeitungszeit	Wie lange dauert das Verfahren realistisch?
Kosten	Welche Gesamt-kosten entstehen?
Erweiterungen	Wie werden spätere Varianten behandelt?
Kommunikation	Wie einfach lässt sich das Projekt koordinieren?
Kundenanforderungen	Verlangt der Fahrzeughersteller einen bestimmten Genehmigungsweg?

Damit wird deutlich, dass die Wahl der Genehmigungsstelle eine Projektentscheidung und nicht nur eine geografische Entscheidung ist.

13.16 Der Hersteller bleibt für sein Produkt verantwortlich

Die Auswahl einer anerkannten Typgenehmigungsbehörde und eines Technischen Dienstes bedeutet nicht, dass der Hersteller seine Verantwortung abgibt.

Der Hersteller muss weiterhin sicherstellen, dass:

• das richtige Produkt eingereicht wird;
• die technischen Informationen korrekt sind;
• die getestete Konfiguration dem Serienprodukt entspricht;
• die genehmigte Konfiguration in der Produktion eingehalten wird;
• Änderungen bewertet werden;
• die Genehmigungsunterlagen aktuell bleiben.

Das gilt insbesondere für die Konformität der Produktion.

Eine Typgenehmigung ist deshalb kein einmaliger Vorgang, nach dessen Abschluss die Compliance-Arbeit beendet ist.

13.17 Kann ein Hersteller später einfach die Genehmigungsstelle wechseln?

Ein Wechsel sollte nicht als rein administrative Angelegenheit betrachtet werden.

Die bestehende Typgenehmigung ist mit der Genehmigungsbehörde verbunden, die sie erteilt hat. Änderungen, Erweiterungen und weitere Genehmigungsschritte unterliegen den dafür vorgesehenen Verfahren.

Deshalb sollte bereits bei der ursprünglichen Auswahl berücksichtigt werden, wie sich das Produkt voraussichtlich weiterentwickeln wird.

Beispielsweise:

• Werden weitere Produktvarianten entstehen?
• Wird das Produkt in weiteren Fahrzeugplattformen eingesetzt?
• Sind Hardwareänderungen geplant?
• Wird sich die Software regelmäßig ändern?
• Sind Erweiterungen der Genehmigung wahrscheinlich?
• Wird langfristig derselbe Technische Dienst benötigt?

Die Wahl des Genehmigungswegs sollte deshalb Teil der langfristigen Compliance-Strategie sein.

13.18 Gibt es ein „bestes“ Land für ECE R10?

Nein.

Deutschland, Luxemburg, das Vereinigte Königreich und weitere UNECE-Vertragsparteien können jeweils geeignete Genehmigungswege darstellen.

Es gibt keine allgemeingültige Regel:

Deutschland = am besten

oder:

Luxemburg = am einfachsten

oder:

UK = am günstigsten

Die tatsächliche Eignung hängt vom jeweiligen Projekt ab.

Ein einfaches elektronisches Modul kann einen völlig anderen Genehmigungsweg benötigen als ein komplexes System mit mehreren Varianten, Fahrzeugplattformen und Betriebsmodi.

Auch die Verfügbarkeit von Technischen Diensten und deren aktuelle Kapazität kann sich ändern.

Deshalb sollte die Auswahl der Genehmigungsstelle projektbezogen erfolgen.

13.19 Ein sinnvoller Entscheidungsprozess

Vor der Auswahl einer Genehmigungsstelle sollten Hersteller mindestens fünf Fragen beantworten.

1. Ist die betreffende Behörde für UN R10 zuständig?

Wenn nicht, ist sie für das geplante R10-Genehmigungsverfahren nicht geeignet.

2. Gibt es einen geeigneten Technischen Dienst?

Der Technische Dienst muss für die relevanten R10-Aktivitäten entsprechend benannt sein.

3. Kann die Prüfung innerhalb des Zeitplans durchgeführt werden?

Eine technisch geeignete Stelle hilft wenig, wenn der nächste verfügbare Prüftermin erst Monate später verfügbar ist.

4. Passt der Genehmigungsweg zum Zielmarkt?

Eine UNECE-Genehmigung und nationale Anforderungen einzelner Märkte müssen getrennt betrachtet werden.

5. Passt der Genehmigungsweg zur zukünftigen Produktentwicklung?

Geplante Varianten, Änderungen und Erweiterungen sollten bereits bei der Auswahl berücksichtigt werden.

13.20 Was bedeutet das für Hersteller?

Für Hersteller bedeutet das vor allem eines:

Die Wahl des Landes ist nicht die eigentliche Entscheidung.

Die eigentliche Entscheidung lautet:

Welche Typgenehmigungsbehörde und welcher Technische Dienst bieten für dieses konkrete Produkt den sinnvollsten Weg durch den R10-Genehmigungsprozess?

Deutschland kann die richtige Wahl sein.

Luxemburg kann die richtige Wahl sein.

Das Vereinigte Königreich kann die richtige Wahl sein.

Und für bestimmte Projekte kann eine andere UNECE-Vertragspartei besser geeignet sein.

Entscheidend sind nicht allein die E-Nummer oder der Standort des Herstellers, sondern die Kombination aus regulatorischer Zuständigkeit, technischer Kompetenz, Verfügbarkeit, Projektlaufzeit, Kosten und langfristiger Betreuung.

13.21 Fazit

ECE R10 muss nicht zwingend in dem Land beantragt werden, in dem der Hersteller seinen Sitz hat.

Das UNECE-Typgenehmigungssystem ermöglicht es Herstellern, innerhalb des entsprechenden internationalen Rahmens geeignete Genehmigungswege zu nutzen.

Deutschland, Luxemburg und das Vereinigte Königreich sind dabei mögliche Optionen.

Die jeweiligen Kennzeichnungen:

E1 → Deutschland

E13 → Luxemburg

E11 → Vereinigtes Königreich

bezeichnen die Vertragspartei, die die Genehmigung erteilt.

Sie bedeuten nicht automatisch, dass das Produkt nur in diesem Land eingesetzt oder verkauft werden darf.

Für Hersteller sollte daher nicht die Frage im Mittelpunkt stehen:

„Wo bekommen wir die einfachste E-Nummer?“

Sondern:

„Welcher Genehmigungsweg ist für unser konkretes Produkt technisch, regulatorisch und wirtschaftlich am sinnvollsten?“

Diese Entscheidung sollte vor Beginn der formalen Prüfung getroffen werden. Denn Genehmigungsbehörde, Technischer Dienst, Prüfprogramm, Dokumentation und spätere Erweiterungen sind miteinander verbunden.

Eine gute R10-Strategie beginnt deshalb nicht im Labor, sondern mit einer sauberen Definition des Genehmigungsumfangs und der Auswahl des passenden Genehmigungswegs.

14. Deutschland vs. Luxemburg vs. Vereinigtes Königreich

Bei der Planung einer ECE-R10-Typgenehmigung stehen Herstellern grundsätzlich mehrere mögliche Genehmigungswege zur Verfügung. Deutschland, Luxemburg und das Vereinigte Königreich sind dabei drei Länder, die im Zusammenhang mit UNECE-Typgenehmigungen relevant sein können.

Auf den ersten Blick scheint die Auswahl einfach:

• E1 → Deutschland
• E13 → Luxemburg
• E11 → Vereinigtes Königreich

Die E-Nummer allein sagt jedoch noch nichts darüber aus, welcher Genehmigungsweg für ein konkretes Projekt am besten geeignet ist.

Alle drei Länder sind Teil des UNECE-Systems. Die praktischen Unterschiede liegen daher weniger in den grundlegenden technischen Anforderungen von R10, sondern vielmehr in der zuständigen Genehmigungsbehörde, den benannten Technischen Diensten, deren Verfügbarkeit, den Abläufen, der Projektlaufzeit und den Kosten.

14.1 Was bedeuten E1, E13 und E11?

Die E-Nummer bezeichnet grundsätzlich die Vertragspartei, die die Genehmigung erteilt hat.

Für die drei hier betrachteten Länder gilt:

E-Nummer	Vertragspartei
E1	Deutschland
E11	Vereinigtes Königreich
E13	Luxemburg

Die E-Nummer ist Bestandteil des UNECE-Genehmigungssystems.

Sie bedeutet jedoch nicht, dass die Genehmigung ausschließlich im jeweiligen Land verwendet werden darf.

Daher bedeutet beispielsweise:

E13 ≠ „nur für Luxemburg“

und:

E11 ≠ „nur für das Vereinigte Königreich“

Die internationale Anerkennung richtet sich nach dem UNECE-System und den jeweils anwendbaren Regelungen.

14.2 Gibt es drei unterschiedliche Versionen von ECE R10?

Nein.

Ein Hersteller wählt nicht zwischen:

deutschem R10

luxemburgischem R10

und

britischem R10.

Die technische Grundlage ist weiterhin UN Regulation No. 10.

Die jeweiligen Länder stellen innerhalb des UNECE-Rahmens die zuständigen Behörden und Technischen Dienste bereit.

Die Unterschiede zwischen den Genehmigungswegen liegen daher vor allem in der praktischen Durchführung des Genehmigungsverfahrens.

Für ein konkretes Projekt muss selbstverständlich geprüft werden, welche R10-Änderungsserie und welche Übergangsbestimmungen anzuwenden sind.

14.3 Deutschland – E1

Deutschland ist seit vielen Jahren ein etablierter Teilnehmer am UNECE-Typgenehmigungssystem.

Das deutsche Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) ist die zuständige Typgenehmigungsbehörde für die entsprechenden Bereiche.

Für deutsche Hersteller und Unternehmen, die bereits eng mit deutschen Fahrzeugherstellern, Zulieferern und Technischen Diensten zusammenarbeiten, kann Deutschland daher ein naheliegender Genehmigungsweg sein.

Mögliche Vorteile können beispielsweise sein:

• etablierte Automotive-Infrastruktur;
• umfangreiche Erfahrung mit Fahrzeug-Typgenehmigungen;
• Nähe für deutsche Hersteller;
• zahlreiche etablierte technische Dienstleister;
• gute Einbindung in die deutsche Automotive-Lieferkette.

Das bedeutet allerdings nicht automatisch, dass eine Genehmigung in Deutschland schneller oder günstiger ist.

Die tatsächliche Projektabwicklung hängt unter anderem ab von:

• dem ausgewählten Technischen Dienst;
• dessen aktueller Kapazität;
• dem Umfang der Prüfung;
• der Produktkomplexität;
• der Qualität der Dokumentation;
• dem Projektzeitplan;
• erforderlichen Erweiterungen oder Änderungen.

Deutschland ist daher eine etablierte Option, aber nicht automatisch die beste Option für jedes Projekt.

14.4 Luxemburg – E13

Luxemburg ist ebenfalls Vertragspartei des UNECE-Übereinkommens von 1958.

Innerhalb des UNECE-Systems verwendet Luxemburg die Kennzeichnung:

E13

Damit kann Luxemburg für die entsprechenden UN-Regelungen als Genehmigungsstandort relevant sein, sofern die erforderlichen Behörden und Technischen Dienste für den konkreten Anwendungsfall entsprechend benannt sind.

Für Hersteller ist dabei wichtig:

Eine in Luxemburg ausgestellte E13-Genehmigung ist keine rein nationale luxemburgische Zulassung.

Sie ist Bestandteil des internationalen UNECE-Typgenehmigungssystems.

Die Größe des Landes ist daher kein regulatorisches Ausschlusskriterium.

Entscheidend ist vielmehr:

Ist die zuständige luxemburgische Genehmigungsstelle für das konkrete Verfahren geeignet und steht ein entsprechend benannter Technischer Dienst zur Verfügung?

Wenn diese Voraussetzungen erfüllt sind, kann Luxemburg grundsätzlich ein möglicher Genehmigungsweg sein.

14.5 Warum wird Luxemburg teilweise als einfacher empfunden?

In der Praxis wird gelegentlich die Erfahrung gemacht, dass bestimmte Genehmigungsverfahren in Luxemburg unkomplizierter oder schneller abgewickelt werden können als beispielsweise in größeren Genehmigungsjurisdiktionen.

Dafür können verschiedene praktische Gründe verantwortlich sein:

• kleinere administrative Strukturen;
• direkte Kommunikationswege;
• Verfügbarkeit der zuständigen Stellen;
• Verfügbarkeit von Technischen Diensten;
• aktuelle Projektkapazitäten;
• unterschiedliche Bearbeitungszeiten;
• unterschiedliche Kostenstrukturen.

Daraus sollte jedoch keine allgemeingültige regulatorische Aussage gemacht werden.

Die Aussage:

„ECE R10 ist in Luxemburg einfacher.“

ist zu pauschal.

Genauer wäre:

„Für bestimmte Projekte kann der Genehmigungsweg über Luxemburg aufgrund der verfügbaren Behörden, Technischen Dienste, Kapazitäten und Projektbedingungen praktischer sein.“

Das ist ein wesentlicher Unterschied.

Ein Genehmigungsweg kann für ein Projekt sehr effizient sein und für ein anderes Projekt weniger attraktiv.

14.6 Vereinigtes Königreich – E11

Auch das Vereinigte Königreich ist weiterhin Teil des UNECE-Typgenehmigungssystems.

Die Vehicle Certification Agency (VCA) ist die britische Typgenehmigungsbehörde für die entsprechenden UNECE-Genehmigungsbereiche.

Das Vereinigte Königreich kann daher ebenfalls einen Weg zu einer UNECE-Typgenehmigung anbieten.

Eine entsprechende Genehmigung kann die Kennzeichnung:

E11

tragen.

Das ist insbesondere deshalb interessant, weil gelegentlich angenommen wird, dass der Brexit die britische Teilnahme am UNECE-System beendet hätte.

Das ist nicht der Fall.

Das Vereinigte Königreich ist weiterhin im UNECE-System aktiv.

14.7 E11 nach dem Brexit

Der Brexit führt allerdings zu einer wichtigen Unterscheidung.

Im Vereinigten Königreich existieren heute verschiedene Typgenehmigungsrahmen.

Deshalb müssen Hersteller zwischen:

UNECE-Typgenehmigung

und

britischer nationaler Typgenehmigung

unterscheiden.

Diese beiden Systeme sind nicht identisch.

Eine:

E11 UNECE-Genehmigung

ist daher nicht automatisch gleichbedeutend mit einer:

GB-Typgenehmigung

Für ein konkretes Produkt muss geprüft werden, welcher Genehmigungsweg für die betreffende Fahrzeug- oder Komponentenklasse und den vorgesehenen Markt erforderlich ist.

Gerade bei Fahrzeugen, die für den britischen Markt bestimmt sind, sollte diese Unterscheidung frühzeitig berücksichtigt werden.

14.8 Warum kann E11 trotzdem interessant sein?

Die Tatsache, dass das Vereinigte Königreich nicht mehr Mitglied der EU ist, macht eine britische UNECE-Genehmigung nicht automatisch uninteressant.

Der Grund liegt im internationalen Charakter des UNECE-Systems.

Eine UNECE-Genehmigung ist grundsätzlich Teil eines internationalen Typgenehmigungsrahmens und nicht lediglich eine nationale britische Zulassung.

Für Hersteller von Automotive-Komponenten kann eine E11-Genehmigung daher durchaus ein sinnvoller Genehmigungsweg sein, auch wenn der Hersteller nicht primär den britischen Markt bedienen möchte.

Allerdings muss immer unterschieden werden zwischen:

UNECE-Anerkennung

und

nationalen Anforderungen eines bestimmten Marktes.

14.9 Deutschland, Luxemburg und UK im direkten Vergleich

Auf einer grundlegenden Ebene ergibt sich folgendes Bild:

Kriterium	Deutschland	Luxemburg	Vereinigtes Königreich
UNECE-Vertragspartei	Ja	Ja	Ja
E-Nummer	E1	E13	E11
UNECE-R10-Genehmigungsweg	Ja	Ja, sofern entsprechend benannt	Ja
Typgenehmigungsbehörde	KBA	Zuständige luxemburgische Behörde	VCA
Technische Dienste	Benannte Technische Dienste	Benannte Technische Dienste	VCA und benannte Technische Dienste
EU-Mitgliedstaat	Ja	Ja	Nein
Teilnahme am UNECE-System	Ja	Ja	Ja
Separates nationales Typgenehmigungssystem	EU-Rahmen	EU-Rahmen	GB / UK(NI)-Rahmen

Die Tabelle bedeutet jedoch nicht, dass alle drei Wege für jedes Produkt automatisch gleichwertig oder verfügbar sind.

Vor einem konkreten Projekt muss geprüft werden, ob die zuständige Behörde und der Technische Dienst tatsächlich für den erforderlichen R10-Umfang benannt sind.

14.10 Der Technische Dienst kann wichtiger sein als das Land

Das ist einer der wichtigsten praktischen Punkte.

Ein Hersteller fragt häufig zuerst:

„Deutschland, Luxemburg oder UK?“

Für die tatsächliche Projektdurchführung kann jedoch eine andere Frage viel wichtiger sein:

„Welcher Technische Dienst kann unser konkretes R10-Projekt durchführen und betreuen?“

Ein geeigneter Technischer Dienst sollte beispielsweise:

• für den relevanten R10-Bereich benannt sein;
• die erforderlichen Prüfungen durchführen oder überwachen können;
• über geeignete Prüfstände verfügen;
• Erfahrung mit der betreffenden Produktart haben;
• ausreichende Kapazität besitzen;
• die benötigten Standorte abdecken;
• mit der entsprechenden Änderungsserie arbeiten können.

Die bloße Aussage:

„Dieses Labor macht Automotive-EMV.“

reicht deshalb nicht aus.

Ein Labor kann umfangreiche Automotive-EMV-Erfahrung besitzen und trotzdem nicht für den benötigten R10-Genehmigungsumfang als Technischer Dienst benannt sein.

14.11 Die aktuelle Verfügbarkeit kann die Entscheidung verändern

Angenommen, ein Hersteller hat drei grundsätzlich geeignete Optionen.

Deutschland

Der geeignete Technische Dienst hat erst in mehreren Monaten Kapazität.

Luxemburg

Der benötigte Technische Dienst kann das Projekt kurzfristig aufnehmen.

Vereinigtes Königreich

Die technische Kapazität ist vorhanden, aber die administrative Vorbereitung dauert länger.

In einem solchen Fall kann Luxemburg für dieses konkrete Projekt die attraktivste Lösung sein.

Das bedeutet jedoch nicht:

Luxemburg ist grundsätzlich besser als Deutschland.

Es bedeutet lediglich:

Die aktuelle Projektsituation macht Luxemburg für dieses Projekt attraktiver.

Genau deshalb sollte die Auswahl einer Genehmigungsstelle nicht auf allgemeinen Aussagen über ein Land basieren.

14.12 Auch die Kosten müssen auf Projektebene verglichen werden

Ein Vergleich ausschließlich anhand des Laborpreises kann irreführend sein.

Berücksichtigt werden sollten beispielsweise:

• Gebühren des Technischen Dienstes;
• Gebühren der Typgenehmigungsbehörde;
• Laborprüfungen;
• Prüfmuster;
• Versand;
• Reisen;
• technische Dokumentation;
• Engineering-Unterstützung;
• Wiederholungsprüfungen;
• Erweiterungen;
• zusätzliche administrative Kosten;
• Projektkoordination.

Ein auf den ersten Blick günstiger Prüfpreis kann durch zusätzliche Projektaufwände schnell relativiert werden.

Umgekehrt kann ein etwas teurerer Anbieter insgesamt günstiger sein, wenn das Projekt schneller und ohne zusätzliche Wiederholungsprüfungen abgeschlossen werden kann.

Entscheidend ist deshalb:

Gesamtkosten des Genehmigungsprojekts

und nicht nur:

Preis der einzelnen Laborprüfung.

14.13 Auch die Projektlaufzeit muss ganzheitlich betrachtet werden

Bei ECE R10 wird häufig gefragt:

„Wie lange dauert die Prüfung?“

Das ist nicht dasselbe wie:

„Wie lange dauert die Typgenehmigung?“

Ein Labor kann beispielsweise eine bestimmte Prüfung innerhalb weniger Tage durchführen.

Der gesamte Genehmigungsprozess kann trotzdem deutlich länger dauern.

Berücksichtigt werden müssen unter anderem:

• Scope-Definition;
• Vorbereitung der Dokumentation;
• Verfügbarkeit des Technischen Dienstes;
• Vorbereitung der Prüfmuster;
• eigentliche Prüfung;
• Bewertung der Ergebnisse;
• eventuelle Fehlerbehebung;
• Wiederholungsprüfungen;
• Erstellung der technischen Unterlagen;
• behördliche Bearbeitung;
• Ausstellung der Genehmigung.

Beim Vergleich von Deutschland, Luxemburg und UK sollte deshalb immer die gesamte Projektlaufzeit betrachtet werden.

14.14 Anforderungen des Fahrzeugherstellers können entscheidend sein

Ein Hersteller kann beispielsweise Luxemburg als besonders attraktiv ansehen.

Der Fahrzeughersteller kann jedoch eigene Anforderungen an den Genehmigungsprozess haben.

Ein OEM kann beispielsweise:

• bestimmte Technische Dienste bevorzugen;
• bestimmte Prüflabore akzeptieren;
• eigene Automotive-EMV-Anforderungen vorgeben;
• bestimmte Dokumentationsformate verlangen;
• bestimmte Genehmigungsbehörden bevorzugen;
• zusätzliche Prüfungen fordern.

Deshalb sollte ein Zulieferer vor der Auswahl des Genehmigungswegs prüfen, ob der Fahrzeughersteller bereits Vorgaben gemacht hat.

Der regulatorisch mögliche Weg ist nicht immer automatisch der kommerziell oder technisch gewünschte Weg.

14.15 Die E-Nummer ist kein Qualitätsranking

Die E-Nummer darf nicht als Bewertung der Qualität oder Schwierigkeit einer Genehmigung verstanden werden.

Es gibt keine Hierarchie wie:

E1 > E13 > E11

und auch nicht:

E13 = einfacher als E1

Die Nummer identifiziert lediglich die Vertragspartei, die die Genehmigung erteilt hat.

Sie sagt nichts darüber aus:

• wie schwierig die Prüfung ist;
• wie streng die EMV-Anforderungen sind;
• wie hochwertig das Produkt ist;
• wie gut die Genehmigung ist;
• wie teuer das Verfahren ist;
• wie schnell die Genehmigung erteilt wird.

Diese Punkte müssen unabhängig von der E-Nummer betrachtet werden.

14.16 Was sollte ein Hersteller konkret vergleichen?

Statt lediglich die Länder miteinander zu vergleichen, sollte ein Hersteller für jedes konkrete Projekt mindestens folgende Fragen beantworten.

Regulatorische Zuständigkeit

Ist die betreffende Behörde für den benötigten R10-Genehmigungsumfang zuständig?

Technischer Dienst

Ist der ausgewählte Technische Dienst für die benötigte R10-Anforderung tatsächlich entsprechend benannt?

Prüfkapazität

Kann das Projekt innerhalb des gewünschten Zeitraums durchgeführt werden?

Prüfverfahren

Kann der Technische Dienst sämtliche erforderlichen Prüfungen durchführen oder überwachen?

Erfahrung

Hat der Technische Dienst Erfahrung mit vergleichbaren Automotive-Produkten?

Kosten

Wie hoch sind die tatsächlichen Gesamtkosten des Projekts?

Erweiterungen

Wie einfach können spätere Varianten oder Änderungen in die Genehmigung integriert werden?

Kundenvorgaben

Akzeptiert der Fahrzeughersteller den vorgesehenen Genehmigungsweg?

Zielmarkt

Passt der Genehmigungsweg zur vorgesehenen Marktstrategie?

14.17 Eine praktische Entscheidungsstruktur

Die Auswahl kann beispielsweise anhand dieser Reihenfolge erfolgen:

1. Produkt definieren

↓

2. R10-Anwendbarkeit bestimmen

↓

3. Genehmigungsumfang definieren

↓

4. Geeignete Behörden identifizieren

↓

5. Benannte Technische Dienste identifizieren

↓

6. Technische und zeitliche Kapazität prüfen

↓

7. Kosten vergleichen

↓

8. Kundenvorgaben prüfen

↓

9. zukünftige Erweiterungen berücksichtigen

↓

10. Genehmigungsweg auswählen

Damit wird verhindert, dass die Entscheidung allein auf einem vermeintlich günstigeren Land basiert.

14.18 Wann kann Deutschland die bessere Wahl sein?

Deutschland kann insbesondere dann sinnvoll sein, wenn:

• bereits eine enge Zusammenarbeit mit deutschen Technischen Diensten besteht;
• der Hersteller in die deutsche Automotive-Lieferkette integriert ist;
• der Fahrzeughersteller einen deutschen Genehmigungsweg bevorzugt;
• die benötigte Prüfkapazität verfügbar ist;
• eine langfristige Betreuung durch denselben Technischen Dienst geplant ist.

Der Vorteil liegt dann weniger in einer anderen technischen R10-Regelung, sondern in der praktischen Einbindung in das bestehende Automotive-Ökosystem.

14.19 Wann kann Luxemburg interessant sein?

Luxemburg kann insbesondere dann interessant sein, wenn:

• die zuständige Genehmigungsstelle für das Projekt geeignet ist;
• ein entsprechend benannter Technischer Dienst verfügbar ist;
• die aktuelle Prüfkapazität besser zum Projektzeitplan passt;
• die Kommunikation und Projektkoordination effizient erfolgen;
• die Gesamtkosten attraktiv sind.

Der entscheidende Punkt ist dabei nicht, dass Luxemburg grundsätzlich „leichtere“ R10-Anforderungen hätte.

Es geht vielmehr darum, ob der konkrete Genehmigungsweg für das jeweilige Projekt effizienter ist.

14.20 Wann kann das Vereinigte Königreich interessant sein?

Das Vereinigte Königreich kann beispielsweise interessant sein, wenn:

• ein geeigneter Technischer Dienst verfügbar ist;
• der Hersteller bereits mit VCA oder einem britischen Technischen Dienst arbeitet;
• eine internationale UNECE-Genehmigung angestrebt wird;
• die vorhandene technische Infrastruktur zum Projekt passt;
• der britische Genehmigungsweg organisatorische Vorteile bietet.

Dabei muss allerdings immer geprüft werden, ob eine UNECE-Genehmigung oder eine britische nationale Typgenehmigung erforderlich ist.

Gerade nach dem Brexit ist diese Unterscheidung besonders wichtig.

14.21 Gibt es also ein „bestes“ Land?

Nein.

Es gibt kein Land, das für jedes ECE-R10-Projekt automatisch die beste Wahl ist.

Deutschland kann die beste Lösung sein.

Luxemburg kann die beste Lösung sein.

Das Vereinigte Königreich kann die beste Lösung sein.

Und bei einem anderen Projekt kann eine weitere UNECE-Vertragspartei sinnvoller sein.

Die Entscheidung sollte immer auf Basis des konkreten Projekts getroffen werden.

Dabei sind insbesondere folgende Faktoren entscheidend:

Regulatorische Eignung + Technischer Dienst + Verfügbarkeit + Kosten + Zeitplan + Kundenanforderungen

14.22 Die wichtigste Erkenntnis

Die Auswahl zwischen Deutschland, Luxemburg und dem Vereinigten Königreich sollte nicht anhand der E-Nummer getroffen werden.

Die E-Nummer sagt lediglich, welche Vertragspartei die Genehmigung erteilt hat.

Die wesentlich wichtigere Frage lautet:

Welcher Genehmigungsweg bietet für dieses konkrete Produkt den technisch und regulatorisch sinnvollsten Weg zur ECE-R10-Genehmigung?

Dazu sollte der Hersteller vor Beginn des Projekts prüfen:

• Ist die zuständige Behörde geeignet?
• Ist der Technische Dienst für den konkreten R10-Umfang benannt?
• Ist die erforderliche Prüfkapazität vorhanden?
• Welche Gesamtkosten entstehen?
• Wie lange dauert das gesamte Verfahren?
• Welche Anforderungen stellt der Fahrzeughersteller?
• Wie werden spätere Änderungen und Erweiterungen behandelt?
• Passt der Genehmigungsweg zur vorgesehenen Marktstrategie?

Erst aus dieser Gesamtbetrachtung ergibt sich eine belastbare Entscheidung.

14.23 Fazit

Deutschland, Luxemburg und das Vereinigte Königreich sind alle relevante Teilnehmer des UNECE-Typgenehmigungssystems.

Die entsprechenden E-Nummern sind:

E1 = Deutschland

E13 = Luxemburg

E11 = Vereinigtes Königreich

Die technische Grundlage bleibt UN Regulation No. 10.

Die Unterschiede zwischen den möglichen Genehmigungswegen liegen vor allem in der konkreten zuständigen Behörde, den Technischen Diensten, deren Verfügbarkeit, den Projektlaufzeiten, Kosten und organisatorischen Rahmenbedingungen.

Deshalb sollten Hersteller Aussagen wie:

„Deutschland ist zu teuer.“

„Luxemburg ist einfacher.“

„UK ist günstiger.“

nicht als allgemeingültige regulatorische Regeln betrachten.

Solche Erfahrungen können für einzelne Projekte durchaus zutreffen. Sie ersetzen jedoch keine projektbezogene Bewertung.

Der sinnvollste Ansatz ist:

Produkt definieren → R10-Umfang bestimmen → geeignete Genehmigungsstellen identifizieren → Technische Dienste vergleichen → Verfügbarkeit und Kosten prüfen → Genehmigungsweg auswählen.

Damit wird die Wahl der Genehmigungsstelle zu einer bewussten Compliance- und Projektentscheidung – und nicht zu einer Entscheidung allein anhand des Landes oder der E-Nummer.

15. ECE R10 und das Vereinigte Königreich nach dem Brexit

Der Brexit hat den regulatorischen Rahmen für Fahrzeug-Typgenehmigungen im Vereinigten Königreich verändert. Gleichzeitig ist das Vereinigte Königreich weiterhin Teil des UNECE-Systems und kann weiterhin Genehmigungen nach UN-Regelungen erteilen.

Für Hersteller ist deshalb eine klare Unterscheidung erforderlich:

UNECE-Genehmigung ≠ GB-Typgenehmigung

Diese beiden Systeme stehen seit dem Brexit nebeneinander und können je nach Produkt, Fahrzeugkategorie und Zielmarkt unterschiedliche Bedeutung haben.

15.1 Das Vereinigte Königreich ist weiterhin Teil des UNECE-Systems

Der Brexit hat die Teilnahme des Vereinigten Königreichs am UNECE-Übereinkommen von 1958 nicht beendet.

Das Vereinigte Königreich ist weiterhin eine Vertragspartei und verfügt weiterhin über die Kennung:

E11

Die UNECE führt das Vereinigte Königreich weiterhin als Vertragspartei mit benannten Typgenehmigungsbehörden und Technischen Diensten. (UNECE)

Für UN Regulation No. 10 bedeutet das:

Eine im Vereinigten Königreich erteilte E11-Genehmigung ist weiterhin eine UNECE-Typgenehmigung.

Das ist ein wichtiger Punkt, weil der Brexit häufig fälschlicherweise mit einem vollständigen Ausscheiden des Vereinigten Königreichs aus dem UNECE-Typgenehmigungssystem gleichgesetzt wird.

Das ist nicht der Fall.

15.2 Was hat sich durch den Brexit tatsächlich geändert?

Die wesentliche Veränderung betrifft die Beziehung zwischen dem britischen und dem europäischen bzw. EU-Typgenehmigungssystem.

Vor dem Brexit war das Vereinigte Königreich Teil des EU-Typgenehmigungsrahmens.

Nach dem Brexit hat das Vereinigte Königreich einen eigenen GB-Typgenehmigungsrahmen aufgebaut.

Damit existieren heute unterschiedliche regulatorische Wege:

UNECE-Typgenehmigung

und

GB-Typgenehmigung

Sie können sich technisch auf dieselben internationalen UNECE-Regelungen beziehen, sind aber regulatorisch nicht dasselbe.

Die britische Regierung verfolgt dabei ausdrücklich das Ziel, internationale UNECE-Regelungen weiterhin stark in das GB-System einzubinden. (GOV.UK)

15.3 E11 bedeutet nicht automatisch GB-Typgenehmigung

Das ist für Hersteller besonders wichtig.

Eine:

E11-Genehmigung

ist eine Genehmigung nach einer UNECE-Regelung, die von einer britischen Genehmigungsbehörde erteilt wurde.

Eine:

GB-Genehmigung

ist dagegen eine Genehmigung innerhalb des britischen nationalen Typgenehmigungsrahmens.

Diese beiden Genehmigungsarten dürfen deshalb nicht einfach gleichgesetzt werden.

Die britische Vehicle Certification Agency (VCA) weist ausdrücklich darauf hin, dass historische e11-Typgenehmigungen, die nicht rechtzeitig in das GB-System überführt wurden, für die entsprechende GB-Marktzulassung keine ausreichende Rechtsgrundlage mehr darstellen. (Vehicle Certification Agency)

15.4 Warum ist das für ECE R10 besonders relevant?

Bei einem R10-Projekt kann ein Hersteller beispielsweise eine E11-Genehmigung nach UN Regulation No. 10 anstreben.

Das ist grundsätzlich weiterhin ein UNECE-Genehmigungsweg.

Die entscheidende Frage lautet anschließend jedoch:

Für welchen Markt und welchen regulatorischen Zweck soll die Genehmigung verwendet werden?

Wenn das Ziel beispielsweise darin besteht, eine Komponente innerhalb eines internationalen UNECE-Programms zu genehmigen, kann eine E11-Genehmigung relevant sein.

Wenn das Ziel dagegen darin besteht, ein Produkt innerhalb des britischen GB-Typgenehmigungsrahmens zu verwenden oder ein Fahrzeug für den britischen Markt zu genehmigen, muss zusätzlich geprüft werden, welche GB-Anforderungen gelten.

Das bedeutet:

Die Wahl von E11 als Genehmigungsbehörde beantwortet nicht automatisch die Frage der britischen Marktzulassung.

15.5 VCA hat eine doppelte Bedeutung

Die Vehicle Certification Agency (VCA) spielt im britischen Typgenehmigungsumfeld eine wichtige Rolle.

Sie ist unter anderem mit:

• Typgenehmigungen;
• technischen Dienstleistungen;
• UNECE-Genehmigungen;
• GB-Typgenehmigungen

befasst.

Damit kann VCA sowohl innerhalb des internationalen UNECE-Rahmens als auch innerhalb des britischen nationalen Systems relevant sein.

Für Hersteller ist deshalb immer entscheidend, welches konkrete Genehmigungsverfahren mit VCA durchgeführt werden soll.

Die Aussage:

„Wir machen die Zulassung über VCA.“

ist allein noch nicht ausreichend.

Es muss geklärt werden:

UNECE E11 oder GB-Typgenehmigung?

15.6 UNECE E11 und GB-Typgenehmigung im Vergleich

Merkmal	UNECE E11	GB-Typgenehmigung
System	UNECE	Vereinigtes Königreich
Genehmigungskennung	E11	z. B. g11 / n11, je nach Rahmen
Grundlage	UN-Regelungen	Britischer GB-Typgenehmigungsrahmen
Genehmigungsbehörde	britische UNECE-Genehmigungsbehörde	britische Genehmigungsbehörde
Internationales UNECE-System	Ja	Nicht selbst eine UNECE-Genehmigung
EU-Typgenehmigung	Nein	Nein
GB-Marktzugang	Nicht pauschal ausreichend	Relevanter nationaler Weg
Brexit-Relevanz	UNECE-System besteht fort	Eigenständiges britisches System

Für bestimmte Fahrzeugkategorien und Produkte können weitere Einzelheiten und Übergangsbestimmungen relevant sein. Die konkrete Marktzulässigkeit muss daher immer anhand der aktuellen britischen Anforderungen geprüft werden.

15.7 Was bedeutet das für Komponenten?

Für Hersteller von Automotive-Komponenten ist die Situation besonders interessant.

Eine Komponente kann beispielsweise nach einer UN-Regelung genehmigt werden.

Die britische Regierung hat grundsätzlich vorgesehen, internationale UNECE-Standards weiterhin stark in das GB-System einzubinden. Das Ziel besteht unter anderem darin, unnötige Doppelprüfungen für Hersteller zu vermeiden, die sowohl EU-/UNECE-bezogene als auch britische Märkte bedienen. (GOV.UK)

Das bedeutet jedoch nicht, dass jede UNECE-Genehmigung automatisch alle GB-Anforderungen erfüllt.

Die konkrete Anerkennung hängt von der jeweiligen Fahrzeug- oder Komponentenregelung und dem geltenden britischen Rechtsrahmen ab.

Für ein R10-Projekt sollte deshalb immer geprüft werden:

Welche UNECE-Genehmigung wird benötigt?

und anschließend:

Wie wird diese Genehmigung für die konkrete GB-Anwendung behandelt?

15.8 GB und UNECE verfolgen teilweise unterschiedliche Wege

Das Vereinigte Königreich hat nach dem Brexit bewusst einen eigenen Typgenehmigungsrahmen geschaffen.

Gleichzeitig setzt die britische Strategie stark auf internationale Harmonisierung.

Die britische Regierung beschreibt UNECE-Regelungen als zentralen Bestandteil des GB-Systems und nennt als Ziel, internationale Standards möglichst weitgehend zu übernehmen, während gleichzeitig die Möglichkeit für eigene britische Anforderungen erhalten bleibt. (GOV.UK)

Damit entsteht ein interessantes regulatorisches Modell:

Internationale Harmonisierung + nationale britische Anforderungen

Für Hersteller bedeutet das, dass man nicht einfach davon ausgehen sollte:

„GB verwendet UNECE, also ist jede UNECE-Genehmigung automatisch eine GB-Genehmigung.“

Die technische Grundlage kann stark übereinstimmen, aber der rechtliche Genehmigungsweg kann unterschiedlich sein.

15.9 Warum ist das für Hersteller mit EU- und UK-Markt wichtig?

Ein Hersteller, der beispielsweise ein elektronisches Automotive-Produkt sowohl in der EU als auch im Vereinigten Königreich vertreiben möchte, sollte die Genehmigungsstrategie frühzeitig planen.

Dabei können mehrere Fragen relevant sein:

EU-Markt

Welche EU- und UNECE-Anforderungen gelten für die konkrete Fahrzeuganwendung?

UNECE

Kann eine UNECE-Genehmigung für die betreffende Komponente oder das Fahrzeug verwendet werden?

UK

Welche GB-Anforderungen gelten zusätzlich?

Komponenten

Wird die vorhandene UNECE-Komponentengenehmigung innerhalb des GB-Systems anerkannt?

Fahrzeug

Welche Genehmigung benötigt das vollständige Fahrzeug für GB?

Diese Fragen sollten nicht erst nach Abschluss der Laborprüfungen gestellt werden.

15.10 Beispiel: Elektronische Automotive-Komponente

Nehmen wir einen Hersteller, der ein elektronisches Steuergerät entwickelt.

Das Gerät ist für den Einbau in Fahrzeuge vorgesehen und soll sowohl in europäischen als auch britischen Fahrzeugen eingesetzt werden.

Der Hersteller könnte zunächst den R10-Umfang bestimmen und eine entsprechende UNECE-Genehmigung anstreben.

Angenommen, die Genehmigung wird durch die britische Behörde erteilt:

E11 – UN Regulation No. 10

Damit besitzt das Produkt eine UNECE-Genehmigung.

Für die Verwendung innerhalb eines britischen Fahrzeug-Typgenehmigungsprojekts muss anschließend jedoch geprüft werden, wie diese konkrete E11-Genehmigung im geltenden GB-Rahmen behandelt wird.

Die bloße Tatsache, dass:

„E11 auf dem Zertifikat steht“

bedeutet daher nicht automatisch:

„Das Produkt ist für jede GB-Anwendung vollständig genehmigt.“

Der Genehmigungsstatus muss immer im Zusammenhang mit dem konkreten regulatorischen Zweck betrachtet werden.

15.11 Was bedeutet das für ältere E11-Genehmigungen?

Besondere Vorsicht ist bei historischen E11-Genehmigungen erforderlich.

Die VCA erklärt, dass bestimmte ältere E11-Genehmigungen, die nicht rechtzeitig in das GB-System überführt wurden, seit dem 1. Februar 2024 keine gültige Grundlage mehr für die entsprechende GB-Marktzulassung darstellen. (Vehicle Certification Agency)

Das bedeutet:

Ein Hersteller sollte bei einem älteren Produkt nicht einfach annehmen:

„Wir haben bereits eine E11-Genehmigung, also ist alles weiterhin gültig.“

Stattdessen sollte geprüft werden:

• Wann wurde die Genehmigung erteilt?
• Nach welchem Typgenehmigungsrahmen wurde sie erteilt?
• Wurde sie in eine GB-Genehmigung überführt?
• Welche Fahrzeug- oder Produktkategorie betrifft sie?
• Welche aktuelle britische Regelung gilt?
• Ist die konkrete Genehmigung weiterhin für den vorgesehenen Zweck verwendbar?

Gerade bei älteren Plattformen kann diese Prüfung entscheidend sein.

15.12 GB, Great Britain und Northern Ireland

Ein weiterer Punkt darf nicht übersehen werden:

Great Britain und Northern Ireland sind regulatorisch nicht vollständig gleich zu behandeln.

Das britische GB-Typgenehmigungssystem betrifft insbesondere:

• England
• Scotland
• Wales

Für Northern Ireland können aufgrund des Nordirland-Protokolls bzw. des Windsor Frameworks andere Regelungen und Anerkennungsmechanismen relevant sein.

Für ein Unternehmen, das das gesamte Vereinigte Königreich als einen einzigen Markt betrachtet, kann deshalb die Aussage:

„UK approval“

zu ungenau sein.

Der Hersteller sollte konkret definieren:

GB oder Northern Ireland?

und anschließend bestimmen, welcher Genehmigungsweg für den jeweiligen Markt erforderlich ist.

15.13 Der Brexit macht E11 nicht wertlos

Eine wichtige Schlussfolgerung lautet daher:

Der Brexit hat E11 nicht abgeschafft.

Das Vereinigte Königreich bleibt im UNECE-System aktiv und kann weiterhin UNECE-Typgenehmigungen erteilen.

Was sich geändert hat, ist die Beziehung zwischen:

UNECE-Typgenehmigung

und

britischem nationalem Typgenehmigungsrecht.

Für Hersteller bedeutet das:

E11 bleibt ein international relevanter UNECE-Genehmigungsweg.

Aber:

E11 sollte nicht automatisch als Synonym für GB-Typgenehmigung verstanden werden.

15.14 Warum E11 trotzdem eine interessante Option sein kann

Für bestimmte Projekte kann eine britische UNECE-Genehmigung weiterhin attraktiv sein.

Mögliche Gründe können sein:

• Verfügbarkeit eines geeigneten Technischen Dienstes;
• Erfahrung der VCA mit dem betreffenden Produkt;
• Projektkapazität;
• internationale UNECE-Ausrichtung;
• bestehende Zusammenarbeit mit britischen Automotive-Partnern;
• geeigneter Genehmigungsweg für die geplanten Märkte.

Die Entscheidung sollte jedoch nicht allein auf der E-Nummer beruhen.

Wie bei Deutschland und Luxemburg gilt:

Technischer Dienst + Genehmigungsbehörde + Projektumfang + Zielmarkt + Kosten + Zeitplan

müssen gemeinsam betrachtet werden.

15.15 Was sollte ein Hersteller vor einem E11-Projekt prüfen?

Vor Beginn eines Projekts sollte mindestens Folgendes geklärt werden:

1. Welche Genehmigung wird benötigt?

UNECE E11 oder GB-Typgenehmigung?

2. Was ist der Zielmarkt?

EU, GB, Northern Ireland oder mehrere Märkte?

3. Was ist der Genehmigungsgegenstand?

Fahrzeug, ESA, System oder Komponente?

4. Welche UN-Regelung ist relevant?

Im Fall dieses Artikels insbesondere:

UN Regulation No. 10

5. Welche Version der Regelung gilt?

Die aktuelle R10-Änderungsserie und Übergangsbestimmungen müssen geprüft werden.

6. Welche Behörde ist zuständig?

Für eine E11-UNECE-Genehmigung muss die zuständige britische Typgenehmigungsbehörde entsprechend zuständig sein.

7. Welcher Technische Dienst ist geeignet?

Die technische Kompetenz und Benennung für den konkreten Genehmigungsumfang müssen geprüft werden.

8. Wie wird die Genehmigung im Zielmarkt behandelt?

Insbesondere bei GB muss zwischen UNECE-Genehmigung und nationalem GB-Typgenehmigungsrahmen unterschieden werden.

15.16 Fazit

Der Brexit hat das Automotive-Typgenehmigungsumfeld im Vereinigten Königreich verändert, aber das Vereinigte Königreich nicht aus dem UNECE-System entfernt.

Das Vereinigte Königreich bleibt Vertragspartei des UNECE-Übereinkommens und verwendet weiterhin die Genehmigungskennung:

E11

Eine E11-Genehmigung nach UN Regulation No. 10 bleibt daher eine relevante UNECE-Typgenehmigung.

Gleichzeitig besitzt das Vereinigte Königreich heute einen eigenen GB-Typgenehmigungsrahmen. Deshalb darf eine E11-Genehmigung nicht automatisch mit einer GB-Typgenehmigung gleichgesetzt werden. Die VCA weist insbesondere bei älteren E11-Genehmigungen auf diese Abgrenzung hin. (Vehicle Certification Agency)

Für Hersteller lautet die entscheidende Frage daher nicht:

„Ist E11 nach dem Brexit noch gültig?“

sondern:

„Welche Genehmigung benötigen wir für unser konkretes Produkt und unseren konkreten Zielmarkt – und wie wird eine bestehende oder neue E11-UNECE-Genehmigung innerhalb dieses Marktes behandelt?“

Diese Unterscheidung ist entscheidend für eine saubere Genehmigungsstrategie und verhindert, dass eine technisch vorhandene Genehmigung fälschlicherweise als vollständiger Marktzugang interpretiert wird.

16. Was passiert, wenn sich das Produkt ändert?

Eine ECE-R10-Genehmigung basiert auf einer definierten Produktkonfiguration und einem festgelegten Genehmigungsumfang. In der Praxis bleiben Automotive-Produkte während ihrer gesamten Lebensdauer jedoch selten unverändert.

Komponenten werden ersetzt, Leiterplatten überarbeitet, Software wird aktualisiert, Kabel und Steckverbinder werden geändert oder ein bereits bestehendes Produkt wird in einer weiteren Fahrzeugplattform eingesetzt.

Eine solche Änderung bedeutet nicht automatisch, dass eine bestehende ECE-R10-Genehmigung ungültig wird.

Sie sollte jedoch vor der Umsetzung daraufhin bewertet werden, ob sie die technische oder regulatorische Grundlage der bestehenden Genehmigung beeinflussen kann.

Die entscheidende Frage lautet daher nicht nur:

„Hat sich das Produkt geändert?“

sondern:

„Kann die Änderung Auswirkungen auf die Bedingungen haben, unter denen die Konformität mit ECE R10 nachgewiesen wurde?“

16.1 Warum Produktänderungen für ECE R10 relevant sind

Das EMV-Verhalten eines Automotive-Produkts kann von zahlreichen Eigenschaften abhängen.

Eine Änderung, die aus Sicht der Produktentwicklung zunächst geringfügig erscheint, kann elektromagnetische Eigenschaften dennoch beeinflussen.

Mögliche Änderungen sind beispielsweise:

• Austausch elektronischer Komponenten
• Änderung des PCB-Layouts
• Änderung der Stromversorgung
• Änderung eines Steckverbinders
• Änderung der Kabellänge
• Änderung der Schirmung
• Änderung des Gehäuses
• Softwareänderung
• Hinzufügen einer Kommunikationsschnittstelle
• Änderung eines Betriebsmodus
• Änderung des Einbauorts

Dass das Produkt seine eigentliche Funktion weiterhin erfüllt, bedeutet daher nicht automatisch, dass seine EMV-Eigenschaften unverändert geblieben sind.

Aus diesem Grund ist ein strukturiertes Änderungsmanagement ein wichtiger Bestandteil der Aufrechterhaltung einer R10-Genehmigung.

16.2 Änderungen an der Hardware

Hardwareänderungen gehören zu den offensichtlichsten Änderungen, die hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die R10-Konformität bewertet werden sollten.

Dazu können beispielsweise gehören:

• Austausch eines integrierten Schaltkreises
• Änderung eines Spannungsreglers
• Austausch eines Schaltbauteils
• Änderung einer Taktquelle
• Änderung von Filtern
• Austausch von Kondensatoren oder Induktivitäten
• Änderung von Leiterbahnen
• Änderung der Stromversorgung
• Hinzufügen oder Entfernen elektronischer Komponenten

Die tatsächliche Auswirkung hängt davon ab, was geändert wurde und wie stark sich die neue Konfiguration von der ursprünglich genehmigten Konfiguration unterscheidet.

Der Austausch eines Bauteils durch ein nachweislich gleichwertiges Bauteil kann eine andere Bewertung erfordern als eine grundlegende Änderung der Stromversorgung oder der Kommunikationsarchitektur.

Entscheidend ist deshalb:

Die Änderung muss bewertet werden, anstatt automatisch von „keinem Einfluss“ oder „vollständiger Wiederholungsprüfung“ auszugehen.

16.3 Änderungen am PCB-Layout

Änderungen am Leiterplattenlayout verdienen besondere Aufmerksamkeit.

Das PCB-Layout kann unter anderem beeinflussen:

• Signalführung
• Rückströme
• elektromagnetische Kopplung
• abgestrahlte Störungen
• leitungsgebundene Störungen
• Störfestigkeit
• hochfrequente Strompfade

Eine Komponente kann unverändert bleiben, während eine Änderung des Leiterplattenlayouts das EMV-Verhalten des gesamten Produkts verändert.

Beispiele sind:

• Verschieben eines Schaltreglers
• Änderung der Massefläche
• Änderung der Führung schneller Signale
• Änderung der Position von Filterkomponenten
• Änderung des Rückstrompfads
• Änderung der Schirmungsstruktur
• Änderung der Position von Steckverbindern

Eine PCB-Revision sollte daher nicht automatisch als irrelevant betrachtet werden, nur weil sich der elektrische Schaltplan kaum verändert hat.

16.4 Austausch von Komponenten

In der Automobilindustrie sind Bauteilabkündigungen und Lieferengpässe ein alltägliches Problem.

Ein bereits genehmigtes Produkt kann beispielsweise ein bestimmtes:

• Halbleiterbauteil
• Kondensator
• Widerstandsnetzwerk
• Quarz
• Steckverbinder
• Filter
• Transceiver
• Leistungshalbleiter

verwenden.

Wird dieses Bauteil nicht mehr verfügbar, wird häufig ein Ersatz ausgewählt.

Der Ersatz kann funktional gleichwertig sein. Das bedeutet jedoch nicht automatisch, dass er auch EMV-seitig gleichwertig ist.

Bei einer solchen Änderung können unter anderem folgende Eigenschaften relevant sein:

• Schaltverhalten
• Taktfrequenz
• Anstiegs- und Abfallzeiten
• interne Architektur
• Leistungsaufnahme
• Impedanz
• Filtereigenschaften
• thermisches Verhalten
• elektromagnetische Emissionen

Je nach Änderung können zusätzliche technische Nachweise oder Prüfungen erforderlich sein.

16.5 Softwareänderungen

Softwareänderungen werden bei EMV-Änderungsbewertungen häufig unterschätzt.

Ein Softwareupdate verändert zwar nicht zwangsläufig die physische Elektronik.

Software kann jedoch beeinflussen:

• Schaltfrequenzen
• Betriebsmodi
• Prozessoraktivität
• Kommunikationsaktivität
• Aktoraktivität
• Leistungsaufnahme
• Tastverhältnisse
• Systemzustände
• Diagnosefunktionen

Eine Softwareänderung kann dadurch die elektromagnetische Umgebung verändern, die das Gerät selbst erzeugt.

Beispielsweise kann eine neue Softwarefunktion dazu führen, dass eine Kommunikationsschnittstelle häufiger aktiv ist oder ein Leistungskonverter in einem anderen Betriebsmodus arbeitet.

Deshalb sollte bei einer Softwareänderung geprüft werden, ob sich die Betriebsbedingungen verändern, die für die ursprüngliche R10-Bewertung relevant waren.

16.6 Neue Kommunikationsschnittstellen

Das Hinzufügen einer Kommunikationsschnittstelle kann erhebliche Auswirkungen auf die EMV haben.

Beispiele sind:

• CAN
• CAN FD
• LIN
• Automotive Ethernet
• USB
• zusätzliche Sensorinterfaces
• zusätzliche Fahrzeugnetzwerke
• drahtlose Schnittstellen

Eine neue Schnittstelle kann unter anderem einführen:

• zusätzliche Kabel
• neue Steckverbinder
• neue Signalfrequenzen
• zusätzliche Schaltvorgänge
• neue Strompfade
• zusätzliche Kopplungspfade

Wird eine solche Schnittstelle in ein bereits genehmigtes Produkt integriert, sollte deshalb bewertet werden, ob die vorhandenen R10-Nachweise die neue Konfiguration noch ausreichend abbilden.

16.7 Änderungen an Kabeln und Kabelbäumen

Die Kabelkonfiguration spielt bei der Automotive-EMV eine besonders wichtige Rolle.

Änderungen können beispielsweise betreffen:

• Kabellänge
• Kabeltyp
• Anzahl der Leiter
• Schirmung
• Steckverbinder
• Terminierung
• Kabelführung
• Masse- oder Erdungskonzept
• Kabelbaumaufbau

Kabel können selbst Teil des Pfades sein, über den elektromagnetische Störungen erzeugt, übertragen oder eingekoppelt werden.

Eine Änderung von einem kurzen geschirmten Kabel zu einem längeren ungeschirmten Kabel kann deshalb das EMV-Verhalten erheblich verändern.

Auch wenn die elektronische Einheit selbst unverändert bleibt, kann sich durch die neue Verkabelung die relevante Compliance-Situation ändern.

16.8 Änderungen an Steckverbindern

Steckverbinder werden häufig als rein mechanische Komponenten betrachtet.

Aus EMV-Sicht können sie jedoch eine wichtige Rolle spielen.

Eine Änderung des Steckverbinders kann beispielsweise verändern:

• Schirmung
• Masseverbindungen
• Pinbelegung
• Signalführung
• Trennung zwischen störenden und empfindlichen Signalen
• Kabelterminierung
• Rückstrompfade

Ein anderer Steckverbinder kann deshalb das EMV-Verhalten der vollständigen Installation beeinflussen.

Besonders relevant ist dies, wenn gleichzeitig die zugehörige Verkabelung geändert wird.

16.9 Änderungen an Schirmung und Gehäuse

Auch Änderungen am Gehäuse können die elektromagnetischen Eigenschaften eines Produkts beeinflussen.

Beispiele sind:

• Änderung des Gehäusematerials
• Änderung der Geometrie
• neue oder größere Öffnungen
• Änderung der Schirmung
• Änderung von Masse- oder Bondingpunkten
• Änderung leitfähiger Beschichtungen
• Änderung der Kabeleinführungen

Ein Metallgehäuse und ein Kunststoffgehäuse können beispielsweise ein deutlich unterschiedliches EMV-Verhalten aufweisen.

Auch die Position oder Größe einer Öffnung kann die abgestrahlten Störungen oder die Störfestigkeit beeinflussen.

Solche Änderungen sollten daher vor ihrer Einführung in die genehmigte Produktkonfiguration bewertet werden.

16.10 Änderungen an der Stromversorgung

Änderungen an der Stromversorgung sind für die EMV besonders relevant.

Dazu können gehören:

• Änderung des Eingangsspannungsbereichs
• Austausch eines DC/DC-Wandlers
• Änderung eines Schaltreglers
• Änderung der Eingangsfilterung
• Änderung der Stromversorgungsarchitektur
• Einführung eines neuen Power Modes
• Änderung der Stromaufnahme

Leistungselektronik kann eine wesentliche Quelle elektromagnetischer Störungen sein.

Eine Änderung der Stromversorgungsarchitektur kann daher sowohl die Emissionen als auch die Störfestigkeit beeinflussen.

Bei einer genehmigten ESA sollte deshalb geprüft werden, ob die neue Stromversorgung weiterhin innerhalb der Bedingungen liegt, die durch die vorhandenen R10-Nachweise abgedeckt werden.

16.11 Änderungen der Betriebsmodi

Nicht jede relevante Änderung erfordert eine physische Änderung der Hardware.

Auch neue Betriebszustände können Auswirkungen auf die EMV haben.

Ein Produkt kann beispielsweise ursprünglich nur in einem:

Normal Mode

betrieben worden sein.

Nach einem Softwareupdate kommen möglicherweise hinzu:

• High-Performance Mode
• Diagnostic Mode
• Charging Mode
• Communication Mode
• Service Mode

Unterschiedliche Betriebszustände können unterschiedliche elektromagnetische Bedingungen erzeugen.

Deshalb sollte geprüft werden, ob ein neuer Betriebsmodus eine andere oder möglicherweise ungünstigere EMV-Situation erzeugt als die ursprünglich bewerteten Betriebszustände.

16.12 Änderungen an der Fahrzeuginstallation

Eine besonders wichtige Situation entsteht, wenn das Produkt selbst unverändert bleibt, aber seine Installation geändert wird.

Beispiele sind:

• anderer Einbauort
• andere Entfernung zu Antennen
• andere Kabelführung
• anderer Massepunkt
• andere Fahrzeugversorgung
• anderer Kabelbaum
• andere angeschlossene Lasten
• andere elektronische Systeme in unmittelbarer Umgebung

Dasselbe elektronische Steuergerät kann sich deshalb in zwei verschiedenen Fahrzeugplattformen unterschiedlich verhalten.

Dies ist insbesondere für Zulieferer relevant, deren Produkt in mehreren Fahrzeugmodellen eingesetzt wird.

Es muss geprüft werden, ob die neue Installation noch durch den bestehenden Genehmigungsumfang abgedeckt ist oder ob eine zusätzliche Bewertung erforderlich wird.

16.13 Neue Fahrzeuganwendungen

Ein typischer Fall in der Automobilindustrie ist die Verwendung eines bereits etablierten Produkts in einer neuen Fahrzeugplattform.

Beispielsweise kann ein Produkt bereits über eine R10-Genehmigung verfügen und anschließend für:

Vehicle Platform B

vorgesehen werden.

Die Hardware bleibt dabei möglicherweise vollständig unverändert.

Trotzdem kann sich die Einbausituation unterscheiden.

Zu prüfen sind beispielsweise:

• Einbauort
• Verkabelung
• Stromversorgung
• Massekonzept
• angeschlossene Lasten
• Kommunikationsschnittstellen
• Betriebsbedingungen
• umliegende elektronische Systeme

Die bestehende Genehmigung sollte deshalb nicht pauschal als Abdeckung für jede beliebige Fahrzeuginstallation betrachtet werden.

Welche Konsequenzen sich daraus ergeben, hängt vom konkreten Genehmigungsumfang und den anwendbaren R10-Bestimmungen ab.

16.14 Kleine Änderung oder wesentliche Änderung?

Nicht jede Änderung besitzt dieselbe regulatorische Bedeutung.

Für das interne Änderungsmanagement kann eine Einteilung sinnvoll sein.

Änderungen mit voraussichtlich geringem Einfluss

Beispiele können sein:

• rein kosmetische Änderungen
• Änderungen ohne elektrische Auswirkungen
• administrative Korrekturen
• Änderungen, die nachweislich keinen Einfluss auf die EMV haben

Hier kann unter Umständen eine dokumentierte interne Bewertung ausreichend sein.

Potenziell relevante Änderungen

Dazu können gehören:

• Austausch elektronischer Komponenten
• PCB-Änderungen
• Softwareänderungen mit neuen Betriebszuständen
• Änderungen von Steckverbindern
• Änderungen von Kabeln
• Änderungen der Stromversorgung

Diese Änderungen sollten grundsätzlich technisch bewertet und dokumentiert werden.

Wesentliche Änderungen

Beispiele können sein:

• umfangreiche Hardware-Neuentwicklung
• grundlegende Änderung der Kommunikationsarchitektur
• wesentliche Änderung der Leistungselektronik
• neue relevante Betriebsmodi
• erhebliche Änderung der Installation
• Änderung der grundlegenden Konfiguration, die der ursprünglichen Genehmigung zugrunde lag

Hier können zusätzliche Prüfungen oder eine Anpassung beziehungsweise Erweiterung der Genehmigung erforderlich werden.

Die konkrete Einstufung muss immer anhand der tatsächlichen Änderung und der geltenden regulatorischen Anforderungen erfolgen.

16.15 Die Änderungsbewertung muss vor der Umsetzung erfolgen

Eine der wichtigsten praktischen Regeln lautet:

Die Compliance-Auswirkung sollte vor der Einführung der Änderung bewertet werden.

Sie sollte Bestandteil des normalen Engineering-Change-Prozesses sein.

Ein sinnvoller Ablauf kann beispielsweise so aussehen:

Engineering Change

↓

Compliance Impact Assessment

↓

Technische Bewertung

↓

Entscheidung über zusätzliche Nachweise oder Prüfungen

↓

Erforderliche Anpassung der Genehmigung

↓

Freigabe der neuen Konfiguration

Dadurch wird verhindert, dass eine neue Produktversion bereits in die Serienproduktion gelangt, bevor geklärt wurde, ob die bestehende R10-Genehmigung diese Version noch abdeckt.

16.16 Was sollte eine R10-Änderungsbewertung enthalten?

Eine strukturierte Änderungsbewertung kann unter anderem folgende Informationen enthalten.

Produktidentifikation

• Produktname
• Teilenummer
• Hardware-Version
• Software-Version
• bestehende Genehmigungsnummer

Beschreibung der Änderung

• Was wurde geändert?
• Warum wurde die Änderung durchgeführt?
• Welche Komponenten oder Funktionen sind betroffen?

EMV-Auswirkung

• Können sich die Emissionen verändern?
• Kann sich die Störfestigkeit verändern?
• Ändern sich Betriebsmodi?
• Ändern sich Kabel- oder Massebedingungen?
• Ändert sich die Installation?

Vorhandene Nachweise

• frühere R10-Prüfberichte
• interne EMV-Prüfdaten
• technische Bewertungen
• Bauteildaten
• vorhandene Genehmigungsunterlagen

Ergebnis

Mögliche Ergebnisse können sein:

• keine weitere Maßnahme erforderlich
• Dokumentation aktualisieren
• technische Begründung erstellen
• zusätzliche Prüfungen durchführen
• Genehmigung erweitern
• neue Genehmigung erforderlich

Welche dieser Maßnahmen tatsächlich erforderlich ist, muss anhand der geltenden Vorschriften und – sofern erforderlich – gemeinsam mit dem zuständigen Technischen Dienst oder der Genehmigungsbehörde bestimmt werden.

16.17 Gezielte Wiederholungsprüfungen

Wenn eine Änderung Auswirkungen auf die EMV haben kann, bedeutet das nicht automatisch, dass das komplette R10-Prüfprogramm wiederholt werden muss.

Stattdessen kann zunächst untersucht werden, welche Nachweise durch die Änderung tatsächlich betroffen sein könnten.

Beispielsweise kann eine Änderung an:

Leistungselektronik

eine besondere Betrachtung der Emissionen rechtfertigen.

Eine Änderung an:

Kommunikationshardware

kann bestimmte Emissions- oder Störfestigkeitsprüfungen betreffen.

Eine Änderung an:

Kabelschirmung

kann sowohl Emissionen als auch Störfestigkeit beeinflussen.

Welche Prüfungen tatsächlich erforderlich sind, muss aus der konkreten Änderung und den anwendbaren Anforderungen abgeleitet werden.

Der richtige Ansatz ist daher nicht:

„Änderung = alles noch einmal testen.“

Sondern:

„Änderung = technische Auswirkungen bestimmen und daraus den erforderlichen Nachweis ableiten.“

16.18 Erweiterung oder Aktualisierung der Genehmigung

Wenn eine Änderung innerhalb des bestehenden Genehmigungsrahmens liegt, aber nicht ausreichend durch die aktuelle Genehmigungsdokumentation abgedeckt ist, kann eine Erweiterung oder Aktualisierung der Genehmigung erforderlich werden.

Der genaue Ablauf hängt vom jeweiligen Typgenehmigungsrahmen und von der Art der Änderung ab.

Wichtig ist:

Eine Produktänderung bedeutet nicht automatisch, dass eine komplett neue Genehmigung erforderlich ist.

Je nach Situation kann eine bestehende Genehmigung erweitert oder entsprechend aktualisiert werden.

Die Entscheidung sollte jedoch nicht ausschließlich auf einer internen Einschätzung des Herstellers beruhen, wenn eine formale Einbindung des Technischen Dienstes oder der Genehmigungsbehörde erforderlich ist.

16.19 Konfigurationsmanagement ist deshalb entscheidend

Ein Hersteller sollte jederzeit nachvollziehen können, welche konkrete Produktkonfiguration durch die Genehmigung abgedeckt ist.

Dazu können gehören:

• Hardware-Version
• Software-Version
• PCB-Version
• Stückliste
• Kabelkonfiguration
• Steckverbinder
• Gehäuse
• Betriebsmodi
• Einbaubedingungen
• genehmigte Varianten

Ohne ein ausreichendes Konfigurationsmanagement wird es schwierig festzustellen, ob ein tatsächlich produziertes Gerät noch der genehmigten Konfiguration entspricht.

Das kann insbesondere problematisch werden bei:

• Kundenanfragen
• Audits
• Engineering Changes
• Genehmigungserweiterungen
• mehreren Produktionsstandorten
• mehreren Fahrzeugplattformen

16.20 Die Stückliste kann für die EMV relevant sein

Eine Bill of Materials wird häufig primär als Produktionsdokument betrachtet.

Für die EMV können bestimmte Komponenten jedoch besonders relevant sein.

Dazu gehören beispielsweise:

• Filter
• Schaltregler
• Oszillatoren
• Prozessoren
• Transceiver
• Leistungshalbleiter
• Schirmungs- und Entstörkomponenten

Wenn ein solches Bauteil geändert wird, sollte der Hersteller die Änderung nachvollziehen und ihre mögliche Auswirkung bewerten können.

Das bedeutet nicht, dass jede einzelne BOM-Änderung automatisch eine neue R10-Prüfung erfordert.

Es bedeutet, dass das Unternehmen genügend Konfigurationsinformationen besitzen muss, um beurteilen zu können, ob die Änderung das genehmigte EMV-Verhalten beeinflussen kann.

16.21 Änderungsmanagement über den gesamten Produktlebenszyklus

ECE-R10-Compliance sollte nicht als einmalige Aktivität betrachtet werden, die mit Ausstellung des Zertifikats abgeschlossen ist.

Ein Automotive-Produkt kann viele Jahre produziert werden.

Während dieser Zeit können zahlreiche Änderungen auftreten:

• Lieferantenwechsel
• Bauteilabkündigungen
• Softwareupdates
• Kostenoptimierungen
• Fertigungsänderungen
• neue Fahrzeuganwendungen
• neue Produktvarianten
• technische Verbesserungen

Jede dieser Änderungen kann potenziell Auswirkungen auf die Compliance haben.

Ein strukturiertes Änderungsmanagement hält deshalb die Verbindung zwischen:

Genehmigter Konfiguration → Produktionskonfiguration → Compliance-Nachweis

aufrecht.

Genau diese Verbindung ist entscheidend dafür, dass die tatsächlich produzierte Version weiterhin dem regulatorischen Status entspricht, auf den sich der Hersteller beruft.

16.22 Was Hersteller vermeiden sollten

Einige Annahmen führen in R10-Projekten immer wieder zu Problemen.

„Es ist nur ein Softwareupdate.“

Software kann Betriebszustände, Kommunikationsaktivität oder Schaltvorgänge verändern und damit möglicherweise auch die EMV beeinflussen.

„Das Ersatzbauteil ist funktional identisch.“

Funktionale Gleichwertigkeit bedeutet nicht automatisch EMV-Gleichwertigkeit.

„Das Kabel wurde geändert, aber die Elektronik ist identisch.“

Die Verkabelung kann das Automotive-EMV-Verhalten erheblich beeinflussen.

„Das Produkt hat R10 bereits bestanden.“

Entscheidend ist, ob die aktuelle Produktkonfiguration weiterhin vom bestehenden Genehmigungsumfang abgedeckt ist.

„Wir prüfen das, wenn der Kunde danach fragt.“

Zu diesem Zeitpunkt kann die neue Konfiguration bereits produziert oder in ein Fahrzeug integriert worden sein.

Besser ist es, die Compliance-Bewertung direkt in den Engineering-Change-Prozess zu integrieren.

16.23 Ein praktikabler Änderungsprozess

Ein strukturierter Prozess kann beispielsweise so aussehen:

1. Änderung wird identifiziert

↓

2. Betroffene Produktkonfiguration wird dokumentiert

↓

3. R10-Impact-Assessment

↓

4. Bestehende Genehmigung und Prüfnachweise werden geprüft

↓

5. EMV-Auswirkung wird bewertet

↓

6. Zusätzliche Prüfungen werden festgelegt, falls erforderlich

↓

7. Technischer Dienst / Genehmigungsbehörde wird einbezogen, falls erforderlich

↓

8. Genehmigungsunterlagen werden aktualisiert

↓

9. Neue Produktionskonfiguration wird freigegeben

Damit entsteht eine nachvollziehbare Verbindung zwischen Engineering Change und regulatorischem Status.

16.24 Warum das besonders für Zulieferer wichtig ist

Automotive-Zulieferer liefern ein Produkt häufig an mehrere Kunden.

Eine einzige Hardwareänderung kann dadurch Auswirkungen auf:

• mehrere Fahrzeugplattformen
• mehrere Kunden
• mehrere Genehmigungsunterlagen
• unterschiedliche Einbaukonfigurationen

haben.

Ohne ein strukturiertes Änderungsmanagement kann schnell unklar werden, welche Genehmigungen tatsächlich betroffen sind.

Besonders anspruchsvoll wird dies bei Produkten mit:

• vielen Varianten
• mehreren Fahrzeuganwendungen
• langen Produktionslaufzeiten
• mehreren Genehmigungsbehörden
• unterschiedlichen Technischen Diensten

Für solche Produkte ist Änderungsmanagement deshalb nicht ausschließlich eine Aufgabe der Entwicklungsabteilung.

Es ist ein Bestandteil des gesamten Compliance-Managements.

16.25 Wie ScopeRight bei Änderungsbewertungen unterstützen kann

ScopeRight kann Hersteller dabei unterstützen, die Compliance-Auswirkungen von Produktänderungen strukturiert zu bewerten.

Dabei können unter anderem folgende Informationen miteinander verknüpft und strukturiert betrachtet werden:

• ursprünglicher Compliance-Umfang
• genehmigte Produktkonfiguration
• relevante R10-Anforderungen
• betroffene Produktvarianten
• vorhandene Prüfnachweise
• Beschreibung der Engineering Change
• potenziell erforderliche zusätzliche Prüfungen
• erforderliche Dokumentationsänderungen

ScopeRight ersetzt dabei nicht die formale Entscheidung der zuständigen Genehmigungsbehörde oder des Technischen Dienstes, sofern deren Beteiligung erforderlich ist.

Der Nutzen liegt vielmehr darin, die Informationen rund um die Änderung strukturiert aufzubereiten und eine nachvollziehbare Grundlage für die weitere Compliance-Bewertung zu schaffen.

Dadurch kann vermieden werden, dass jede Änderung pauschal als entweder:

„Kein Einfluss“

oder:

„Alles erneut prüfen“

behandelt wird.

Stattdessen kann die konkrete Änderung betrachtet und daraus abgeleitet werden, welche Nachweise tatsächlich erforderlich sind.

16.26 Fazit

Eine ECE-R10-Genehmigung bezieht sich auf eine definierte Produktkonfiguration und einen bestimmten Genehmigungsumfang.

Änderungen an:

• Hardware
• Software
• Komponenten
• PCB
• Kabeln
• Steckverbindern
• Schirmung
• Stromversorgung
• Betriebsmodi
• Installation
• Fahrzeuganwendung

können Auswirkungen auf die bestehende Compliance-Grundlage haben.

Das bedeutet jedoch nicht, dass jede Änderung automatisch eine vollständige neue R10-Prüfung erfordert.

Entscheidend ist eine strukturierte Bewertung:

Änderung → Compliance-Impact-Assessment → Prüfung vorhandener Nachweise → zusätzliche Prüfung falls erforderlich → Anpassung der Genehmigung falls erforderlich → Freigabe

Damit bleibt nachvollziehbar, ob die tatsächlich produzierte Produktversion weiterhin durch die bestehende R10-Genehmigung abgedeckt ist.

Gerade bei Automotive-Produkten mit langen Lebenszyklen und vielen Varianten ist diese Verbindung zwischen Produktänderung und Genehmigungsstatus ein wesentlicher Bestandteil eines belastbaren Compliance-Managements.

17. Konformität der Produktion und Aufrechterhaltung der Genehmigung

Die Erteilung einer ECE-R10-Typgenehmigung ist nicht das Ende des Compliance-Prozesses.

Nach Erteilung der Genehmigung muss der Hersteller sicherstellen, dass die anschließend produzierten Produkte weiterhin dem genehmigten Typ entsprechen.

Genau darum geht es bei der Konformität der Produktion (Conformity of Production, CoP).

Das Grundprinzip ist einfach:

Das geprüfte und genehmigte Produkt muss dem tatsächlich produzierten Produkt entsprechen.

Die Konformität der Produktion ist damit kein optionaler zusätzlicher Qualitätsschritt. Sie ist Bestandteil des Typgenehmigungssystems und stellt sicher, dass die Serienproduktion dauerhaft mit dem genehmigten Typ übereinstimmt.

Gerade bei ECE R10 ist dies besonders relevant, weil das EMV-Verhalten eines Produkts durch Änderungen an Komponenten, Leiterplatten, Verkabelung, Schirmung, Software oder anderen Merkmalen der Produktkonfiguration beeinflusst werden kann.

17.1 Was bedeutet Konformität der Produktion?

Konformität der Produktion bedeutet, dass die nach der Genehmigung hergestellten Produkte weiterhin der Konfiguration und den Anforderungen entsprechen, auf deren Grundlage die Genehmigung erteilt wurde.

Bei einer Typgenehmigung wird normalerweise nicht jedes einzelne Serienprodukt vollständig geprüft. Stattdessen wird ein repräsentativer Typ beziehungsweise eine definierte Konfiguration geprüft und genehmigt.

Der Hersteller muss anschließend sicherstellen, dass die Serienproduktion diesen genehmigten Typ reproduzierbar herstellt.

Damit entsteht eine direkte Verbindung zwischen:

Typgenehmigung → Produktionskontrolle → tatsächlich hergestelltes Produkt

Wenn diese Verbindung verloren geht, kann der Hersteller nicht mehr zuverlässig nachweisen, dass die produzierten Produkte noch der genehmigten Konfiguration entsprechen.

17.2 Warum ist CoP bei ECE R10 besonders wichtig?

Das EMV-Verhalten eines Automotive-Produkts kann von relativ kleinen technischen Details abhängen.

Eine Produktionsänderung an beispielsweise:

• einem Filter;
• einem Schaltregler;
• einem Leiterplattenbauteil;
• einem Steckverbinder;
• einem Kabel;
• der Schirmung; oder
• einer Softwareversion

kann potenziell die elektromagnetischen Eigenschaften des Produkts verändern.

Ein Produkt kann daher die ursprüngliche R10-Prüfung erfolgreich bestanden haben und sich später während der Serienproduktion dennoch technisch verändern.

Wenn eine solche Änderung die genehmigte Konfiguration beeinflusst, muss bewertet werden, ob die bestehende Genehmigung weiterhin anwendbar ist.

CoP bildet den Rahmen dafür, die Übereinstimmung zwischen dem genehmigten Design und der Serienproduktion aufrechtzuerhalten.

17.3 Die Genehmigung bezieht sich auf einen definierten Typ

Der Begriff Typ ist für das Verständnis der Typgenehmigung entscheidend.

Der Hersteller prüft normalerweise nicht jedes einzelne Produktionsgerät. Stattdessen werden repräsentative Konfigurationen ausgewählt, die den genehmigten Typ abbilden.

Daher muss der Hersteller nachvollziehen können:

• welche Varianten zum genehmigten Typ gehören;
• welche technischen Merkmale diese Varianten definieren;
• welche Konfiguration geprüft wurde;
• welche Unterschiede zulässig sind; und
• welche Änderungen die Genehmigung beeinflussen können.

Ohne diese Informationen wird es schwierig festzustellen, ob eine neue Produktionsversion weiterhin durch die bestehende Genehmigung abgedeckt ist.

17.4 Die Serienproduktion muss der genehmigten Konfiguration entsprechen

Nach der Genehmigung darf sich das Produkt während der Produktion nicht schrittweise von der geprüften Konfiguration entfernen.

Das kann leicht unbeabsichtigt passieren.

Ein Bauteil wird beispielsweise abgekündigt.

↓

Der Einkauf wählt einen Ersatz.

↓

Die Entwicklung stellt fest, dass das Ersatzteil funktional dieselbe Aufgabe erfüllt.

↓

Die Produktion verwendet das neue Bauteil.

Aus funktionaler Sicht kann das Produkt unverändert erscheinen.

Aus EMV-Sicht kann das Ersatzbauteil jedoch beispielsweise andere:

• Schalteigenschaften;
• Impedanzen;
• Frequenzeigenschaften;
• Filtereigenschaften; oder
• parasitäre Eigenschaften

aufweisen.

Deshalb sollten Produktions- und Lieferantenänderungen mit dem Compliance- und Änderungsmanagement verbunden werden.

17.5 CoP ist mehr als eine Endkontrolle

Konformität der Produktion sollte nicht einfach verstanden werden als:

„Wir testen gelegentlich ein fertiges Produkt.“

Der umfassendere Ansatz beinhaltet die Systeme und Kontrollen, mit denen der Hersteller sicherstellt, dass die Serienproduktion dauerhaft dem genehmigten Typ entspricht.

Dazu können gehören:

• dokumentierte Produktionsverfahren;
• Konfigurationsmanagement;
• Kontrolle relevanter Komponenten;
• Lieferantenmanagement;
• Produktionsinspektionen;
• definierte Prüfungen;
• Rückverfolgbarkeit;
• Qualitätsaufzeichnungen;
• Umgang mit Nichtkonformitäten; und
• Änderungsmanagement.

Welche konkreten CoP-Maßnahmen erforderlich sind, hängt vom anwendbaren regulatorischen Rahmen und den Anforderungen der zuständigen Genehmigungsbehörde ab.

Das entscheidende Prinzip bleibt jedoch:

Der Hersteller muss nachweisen können, dass seine Produktionsprozesse geeignet sind, den genehmigten Typ dauerhaft und reproduzierbar herzustellen.

17.6 Erstbewertung der Produktionsbedingungen

Vor Erteilung einer Typgenehmigung muss die Genehmigungsbehörde grundsätzlich davon überzeugt sein, dass geeignete Voraussetzungen für die Konformität der Produktion vorhanden sind.

Dabei können unter anderem betrachtet werden:

• Produktionsprozesse;
• Qualitätsmanagement;
• dokumentierte Kontrollpläne;
• Prüf- und Inspektionsverfahren;
• vorhandene Prüfmittel;
• Verantwortlichkeiten;
• Aufzeichnungen; und
• Verfahren für Produktionsänderungen.

Die konkrete Vorgehensweise hängt vom jeweiligen Genehmigungsrahmen und der zuständigen Genehmigungsbehörde ab.

Der grundlegende Gedanke ist jedoch immer derselbe:

Es muss nicht nur nachgewiesen werden, dass das geprüfte Produkt konform ist. Es muss auch sichergestellt werden, dass die Serienproduktion dieses konforme Produkt reproduzieren kann.

17.7 Produktionskontrollen

Nach Erteilung der Genehmigung müssen die Produktionskontrollen sicherstellen, dass relevante Merkmale innerhalb der genehmigten Konfiguration bleiben.

Bei einem elektronischen Produkt können beispielsweise kontrolliert werden:

• Stückliste (BOM);
• PCB-Revision;
• Softwareversion;
• relevante Lieferanten;
• kritische Komponenten;
• Kabelkonfiguration;
• Steckverbinder;
• Schirmung;
• Gehäuse;
• Produktionsprozess; und
• Endkontrolle.

Nicht jedes dieser Merkmale besitzt automatisch dieselbe regulatorische Bedeutung.

Der Hersteller sollte deshalb identifizieren, welche Eigenschaften für die genehmigte Konfiguration relevant sind, und diese entsprechend kontrollieren.

17.8 Änderungen durch Lieferanten

Moderne Automotive-Produkte hängen häufig von komplexen Lieferketten ab.

Der Hersteller produziert daher nicht zwangsläufig jedes einzelne Bauteil selbst.

Ein Lieferant kann beispielsweise eine Änderung vornehmen, ohne dass deren mögliche Bedeutung für die R10-Konformität sofort erkannt wird.

Mögliche Beispiele sind:

• Austausch von Halbleitern;
• Änderung passiver Bauteile;
• Änderung von Steckverbindern;
• Änderung von Kabeln;
• Änderung von Leiterplattenmaterialien; oder
• Änderung von Filterkomponenten.

Änderungsmitteilungen von Lieferanten sollten deshalb in den eigenen Engineering- und Compliance-Change-Prozess einfließen.

Die Aussage eines Lieferanten:

„Form, Fit and Function unchanged“

bedeutet nicht automatisch:

„Keine Auswirkungen auf die ECE-R10-Konformität.“

Der Hersteller muss die tatsächliche Auswirkung selbst bewerten.

17.9 Konfigurationsmanagement ist ein Kernbestandteil von CoP

Ein funktionierendes Konfigurationsmanagement sollte jederzeit eine grundlegende Frage beantworten können:

Welche konkrete Konfiguration wurde genehmigt – und entspricht die Produktionsversion weiterhin dieser Konfiguration?

Für elektronische Produkte können dazu beispielsweise folgende Kennzeichnungen gehören:

• Teilenummer;
• Hardware-Revision;
• PCB-Revision;
• Softwareversion;
• BOM-Revision;
• Steckerkonfiguration;
• Kabelkonfiguration; und
• Gehäuseversion.

Diese Informationen sollten mit den relevanten Genehmigungsunterlagen verknüpft werden.

Das ist besonders wichtig, wenn mehrere Varianten nahezu identisch aussehen, sich aber in technisch relevanten Details unterscheiden.

17.10 Änderungen während der Produktion

Produktionsänderungen sollten vor ihrer Umsetzung bewertet werden, wenn sie potenziell Auswirkungen auf den genehmigten Typ haben können.

Ein sinnvoller Ablauf kann beispielsweise so aussehen:

Geplante Änderung

↓

Technische Bewertung

↓

ECE-R10-Compliance-Impact-Assessment

↓

Bestehende Genehmigung prüfen

↓

Zusätzliche Nachweise / Prüfungen, falls erforderlich

↓

Genehmigung aktualisieren, falls erforderlich

↓

Freigabe für die Produktion

Dadurch wird verhindert, dass eine Produktionsänderung zuerst umgesetzt und erst anschließend auf ihre regulatorische Bedeutung geprüft wird.

17.11 Was passiert, wenn die Produktion nicht mehr konform ist?

Wenn festgestellt wird, dass produzierte Produkte nicht mehr dem genehmigten Typ entsprechen, müssen geeignete Korrekturmaßnahmen eingeleitet werden.

Je nach Art und Umfang der Nichtkonformität können dazu gehören:

• Produktionsstopp;
• Identifikation betroffener Produkte;
• Korrektur des Produktionsprozesses;
• Austausch von Komponenten;
• zusätzliche Prüfungen;
• Einbindung der zuständigen Genehmigungsbehörde;
• Anpassung der Genehmigungsunterlagen; oder
• Maßnahmen für bereits produzierte Produkte.

Welche konkreten regulatorischen Konsequenzen entstehen, hängt von der Art der Nichtkonformität und dem anwendbaren Genehmigungsrahmen ab.

Für ECE R10 ist jedoch ausdrücklich vorgesehen, dass eine Genehmigung unter bestimmten Umständen widerrufen werden kann, wenn die Anforderungen an die Konformität der Produktion nicht erfüllt werden.

CoP sollte deshalb nicht als reine Formalität betrachtet werden.

17.12 Überprüfung der Produktionskontrollen durch die Genehmigungsbehörde

Die zuständige Genehmigungsbehörde kann die vom Hersteller angewendeten Verfahren zur Sicherstellung der Produktionskonformität überprüfen.

Der Hersteller sollte deshalb in der Lage sein, nachvollziehbar darzustellen:

• wie die genehmigte Konfiguration kontrolliert wird;
• wie Produktionsänderungen bewertet werden;
• wie die Konformität überprüft wird;
• wie relevante Aufzeichnungen geführt werden; und
• wie mit Nichtkonformitäten umgegangen wird.

Die konkrete Häufigkeit und Form solcher Überprüfungen richtet sich nach dem jeweiligen Genehmigungsrahmen und den anzuwendenden Bestimmungen.

17.13 Aufzeichnungen und Dokumentation

Rückverfolgbarkeit ist ein wichtiger Bestandteil der Aufrechterhaltung einer Typgenehmigung.

Produktions- und CoP-Aufzeichnungen können belegen, dass der Hersteller den genehmigten Typ auch in der Serienproduktion weiterhin einhält.

Dazu können je nach anwendbaren Anforderungen gehören:

• Produktionsprüfungen;
• Inspektionsaufzeichnungen;
• Konfigurationsdaten;
• Bauteilinformationen;
• Lieferantendokumentation;
• Änderungsprotokolle;
• Korrekturmaßnahmen; und
• Genehmigungsunterlagen.

Die konkreten Aufbewahrungsfristen und Dokumentationsanforderungen sollten im Rahmen des jeweiligen Genehmigungsprojekts festgelegt und mit der zuständigen Genehmigungsbehörde abgestimmt werden.

17.14 Was bedeutet CoP für einen ESA-Hersteller?

Für einen Hersteller von elektrischen/elektronischen Untereinheiten kann CoP besonders wichtig sein, wenn dasselbe Produkt an mehrere Fahrzeughersteller geliefert oder auf mehreren Fahrzeugplattformen eingesetzt wird.

Der Hersteller kann beispielsweise über:

• mehrere Hardwarevarianten;
• unterschiedliche Softwareversionen;
• verschiedene Kabelbäume;
• unterschiedliche Einbaukonfigurationen; und
• kundenspezifische Varianten

verfügen.

Die Genehmigungsunterlagen müssen daher mit den jeweils relevanten Produktkonfigurationen verknüpft sein.

Eine für einen Kunden vorgenommene Änderung sollte nicht automatisch in eine andere genehmigte Konfiguration übernommen werden, ohne vorher die Compliance-Auswirkungen zu bewerten.

17.15 Die Softwarekonfiguration ist ebenfalls relevant

Moderne Automotive-Produkte werden zunehmend durch Software bestimmt.

Eine Produktionsversion kann sich daher vom ursprünglichen Genehmigungsmuster unterscheiden, ohne dass die Hardware verändert wurde.

Software kann unter anderem beeinflussen:

• Betriebsmodi;
• Kommunikationsaktivität;
• Schaltverhalten;
• Prozessorlast;
• Aktorsteuerung;
• Leistungsaufnahme; und
• Diagnosefunktionen.

Der Hersteller sollte deshalb bestimmen, ob bestimmte Softwareversionen Bestandteil der für die Compliance relevanten Konfiguration sind.

Wenn eine Softwareänderung die Bedingungen beeinflussen kann, unter denen die EMV-Konformität nachgewiesen wurde, sollte sie in das Änderungs- und Genehmigungsmanagement einbezogen werden.

17.16 Änderungen an Produktionsprozessen

Nicht jede relevante Produktionsänderung betrifft unmittelbar ein elektronisches Bauteil.

Auch der Herstellungsprozess kann die Eigenschaften des fertigen Produkts beeinflussen.

Beispiele können sein:

• Änderungen am Lötprozess;
• Änderungen an der Montage;
• Änderungen bei der Montage von Schirmungen;
• Änderungen an Bonding- oder Masseverbindungen;
• Änderungen an Kabelanschlüssen; oder
• Änderungen bei der Montage des Gehäuses.

Wenn ein solcher Prozesswechsel ein für die Konformität relevantes Merkmal verändert, sollte auch dessen potenzielle Auswirkung bewertet werden.

CoP ist deshalb umfassender als eine reine Kontrolle der Stückliste.

17.17 Mehrere Produktionsstandorte

Große Automotive-Zulieferer produzieren dasselbe Produkt teilweise an mehreren Standorten.

Damit entsteht eine zusätzliche Herausforderung.

Der Hersteller muss sicherstellen, dass ein Produkt aus:

Werk A

dieselbe relevante genehmigte Konfiguration aufweist wie ein Produkt aus:

Werk B.

Unterschiede bei:

• Komponenten;
• Lieferanten;
• Produktionsprozessen;
• Software-Aufspielung;
• Kalibrierung; oder
• Endprüfung

können potenziell Auswirkungen auf die Konformität haben.

Die Produktionskontrollen müssen deshalb standortübergreifend mit der genehmigten Konfiguration und dem CoP-System des Herstellers abgestimmt werden.

17.18 CoP und Produktlebenszyklus

ECE-R10-Compliance sollte als Lebenszyklusaktivität verstanden werden.

Der Prozess endet nicht mit der Erteilung der Genehmigungsnummer.

Ein typischer Lebenszyklus kann so aussehen:

Entwicklung

↓

Scoping

↓

Prüfung

↓

Typgenehmigung

↓

Serienproduktion

↓

Konformität der Produktion

↓

Engineering Changes

↓

Aufrechterhaltung der Genehmigung

↓

Produktionsende

Diese Betrachtungsweise ist insbesondere bei Produkten mit langen Automotive-Produktionszeiträumen wichtig.

Ein Produkt kann noch viele Jahre nach seiner ursprünglichen Genehmigung produziert werden. Während dieser Zeit muss der Hersteller die Beziehung zwischen dem genehmigten Typ und der tatsächlich produzierten Konfiguration aufrechterhalten.

17.19 Was passiert bei Produktionsende?

Wenn der Inhaber einer Genehmigung die Produktion des genehmigten Typs endgültig einstellt, sind die entsprechenden regulatorischen Verfahren einzuhalten und die zuständige Genehmigungsbehörde zu informieren.

Die konkreten Anforderungen richten sich nach den anwendbaren Bestimmungen von UN R10 und dem jeweiligen Genehmigungsrahmen.

Auch dies zeigt, dass eine Typgenehmigung nicht lediglich ein historisches Labordokument ist, sondern mit dem laufenden Produktionsstatus des genehmigten Typs verbunden bleibt.

17.20 CoP und Änderungsmanagement müssen miteinander verbunden sein

Konformität der Produktion und Engineering Change Management gehören eng zusammen.

Ein typischer Fall kann beispielsweise so aussehen:

Ursprünglich genehmigtes Produkt

→

Lieferant kündigt ein Bauteil ab

→

Engineering wählt einen Ersatz

→

Compliance-Impact-Assessment

→

Zusätzliche R10-Nachweise oder Prüfungen, falls erforderlich

→

Genehmigungsunterlagen aktualisieren, falls erforderlich

→

Neue Konfiguration für die Produktion freigeben

→

CoP-Kontrollen aktualisieren

Dadurch entsteht ein kontrollierter Übergang zwischen alter und neuer Konfiguration.

Ohne diese Verbindung besteht das Risiko, dass sich die Produktion schneller verändert als die regulatorische Dokumentation.

17.21 Häufige Fehler bei der Konformität der Produktion

„Das Produkt hat R10 bestanden, also ist die Produktion abgedeckt.“

Die Genehmigung bezieht sich auf einen definierten Typ. Die Serienproduktion muss weiterhin diesem Typ entsprechen.

„Der Lieferant sagt, das Ersatzteil ist gleichwertig.“

Der Hersteller muss trotzdem die Compliance-Auswirkungen bewerten.

„Es ist nur ein Firmware-Update.“

Software kann EMV-relevante Betriebsbedingungen verändern.

„Die Teilenummer ist unverändert.“

Eine identische Teilenummer beweist nicht automatisch, dass alle für die Compliance relevanten Konfigurationsmerkmale unverändert geblieben sind.

„CoP ist Aufgabe der Qualitätsabteilung.“

CoP erfordert die Zusammenarbeit von Qualität, Entwicklung, Produktion, Einkauf und Compliance.

„Wir müssen uns erst bei einer Verlängerung um Compliance kümmern.“

Die Aufrechterhaltung einer R10-Genehmigung ist eine laufende Verantwortung über den gesamten Produktlebenszyklus.

17.22 Eine praktikable CoP-Struktur für ein R10-Produkt

Ein Hersteller kann den internen Prozess um mehrere grundlegende Elemente herum aufbauen.

1. Genehmigte Konfiguration

Eine eindeutige Definition des genehmigten Produkts.

2. Kritische Merkmale

Identifikation von Komponenten und Designmerkmalen, die das EMV-Verhalten beeinflussen können.

3. Produktionskontrollen

Festlegung, wie diese Merkmale während der Produktion kontrolliert werden.

4. Änderungsmanagement

Sicherstellen, dass Produktions- und Lieferantenänderungen eine angemessene Compliance-Bewertung auslösen.

5. Verifizierung

Durchführung der anwendbaren Produktionsprüfungen und Kontrollen.

6. Aufzeichnungen

Nachweise darüber, dass die Produktion weiterhin dem genehmigten Typ entspricht.

7. Korrekturmaßnahmen

Festgelegtes Vorgehen für den Fall einer Nichtkonformität.

8. Aufrechterhaltung der Genehmigung

Aktualisierung der Genehmigungsunterlagen, wenn Änderungen dies erforderlich machen.

Damit entsteht eine praktische Verbindung zwischen Typgenehmigung und täglicher Produktion.

17.23 Wie ScopeRight bei CoP-bezogenen Aktivitäten unterstützen kann

ScopeRight kann Hersteller bei der strukturierten Verwaltung der Compliance im Zusammenhang mit der Aufrechterhaltung einer ECE-R10-Genehmigung unterstützen.

Dabei können beispielsweise folgende Informationen strukturiert verwaltet und miteinander verknüpft werden:

• genehmigte Produktkonfigurationen;
• relevante Anforderungen;
• Prüfnachweise;
• Produktvarianten;
• regulatorische Dokumentation;
• Engineering Changes;
• Compliance-Bewertungen;
• zusätzliche Prüfungen; und
• erforderliche Aktualisierungen der Genehmigungsunterlagen.

ScopeRight ersetzt dabei weder das Produktions- und Qualitätsmanagementsystem des Herstellers noch die formalen Aufgaben der Genehmigungsbehörde oder des Technischen Dienstes.

Der Nutzen liegt vielmehr darin, die Verbindung zwischen dem genehmigten Compliance-Umfang und der aktuellen Produktkonfiguration strukturiert und nachvollziehbar abzubilden.

Das kann insbesondere bei Produkten mit langen Lebenszyklen und vielen Varianten hilfreich sein.

17.24 Fazit

ECE-R10-Compliance endet nicht mit der Erteilung der Genehmigung.

Der Hersteller muss dauerhaft sicherstellen, dass die Serienproduktion dem genehmigten Typ entspricht.

Dafür sind insbesondere folgende Elemente wichtig:

Konfigurationsmanagement + Produktionskontrollen + Änderungsmanagement + Verifizierung + Dokumentation

Das wichtigste Prinzip lautet:

Das heute produzierte Produkt muss weiterhin dem Produkt entsprechen, das genehmigt wurde.

Wenn sich Komponenten, Leiterplatte, Softwareversion, Kabel, Schirmung, Produktionsprozess oder ein anderes für die Konformität relevantes Merkmal ändern, sollte bewertet werden, ob die bestehende Genehmigung weiterhin anwendbar ist.

Ein gut strukturiertes CoP-System hilft dabei, diese Verbindung während des gesamten Produktlebenszyklus nachvollziehbar und kontrollierbar zu halten.

Für Automotive-Hersteller sollte die Konformität der Produktion deshalb nicht als administrativer Schritt nach der Prüfung verstanden werden.

Sie ist ein wesentlicher Bestandteil der laufenden Verantwortung für die Aufrechterhaltung der ECE-R10-Typgenehmigung.

18. ECE R10 und moderne Automotive-Technologien

Die Automobilindustrie befindet sich in einem tiefgreifenden technologischen Wandel. Fahrzeuge werden zunehmend elektrifiziert, vernetzt und automatisiert. Gleichzeitig steigt die Anzahl elektronischer Steuergeräte, Sensoren, Kommunikationsschnittstellen und leistungsstarker elektrischer Systeme.

Diese Entwicklung macht die elektromagnetische Verträglichkeit nicht weniger wichtig – im Gegenteil.

Je mehr elektronische Systeme gleichzeitig in einem Fahrzeug arbeiten, desto mehr mögliche Störquellen und desto mehr potenziell empfindliche Systeme gibt es. Gleichzeitig werden die Wechselwirkungen zwischen den einzelnen Systemen komplexer.

ECE R10 bleibt deshalb auch bei modernen Fahrzeugtechnologien ein wesentlicher Bestandteil der Automotive-EMV.

18.1 Elektrofahrzeuge

Der Übergang von konventionellen Antrieben zu Hybrid- und vollelektrischen Fahrzeugen hat die Menge an Leistungselektronik im Fahrzeug erheblich erhöht.

Moderne Elektrofahrzeuge können unter anderem enthalten:

• Hochvoltbatterien
• Batteriemanagementsysteme
• Traktionsinverter
• DC/DC-Wandler
• On-Board-Charger
• Ladeschnittstellen
• Elektromotoren
• Hochvolt-Verteilungssysteme
• zahlreiche elektronische Steuergeräte

Viele dieser Systeme arbeiten mit hohen Strömen und schnellen Schaltvorgängen.

Schnelle Schaltvorgänge sind für eine effiziente Leistungsumwandlung notwendig, können aber gleichzeitig elektromagnetische Störungen erzeugen.

Diese Störungen können beispielsweise über:

• Hochvoltleitungen
• Niedervoltverkabelung
• Masse- und Bonding-Strukturen
• Kommunikationsleitungen
• die Fahrzeugumgebung

übertragen oder abgestrahlt werden.

Gleichzeitig müssen empfindliche elektronische Systeme in dieser elektromagnetischen Umgebung weiterhin zuverlässig funktionieren.

Die Elektrifizierung erhöht damit die Bedeutung der EMV sowohl auf Komponenten- als auch auf Systemebene.

18.2 Ladesysteme

Auch das Laden eines Elektrofahrzeugs schafft eine zusätzliche elektromagnetische Umgebung.

Je nach Fahrzeugarchitektur können dabei unter anderem beteiligt sein:

• AC-Ladesysteme
• DC-Schnellladesysteme
• On-Board-Charger
• Hochvoltbatterien
• Ladeelektronik
• Kommunikationssysteme
• Leistungselektronik

Beim Laden können erhebliche elektrische Leistungen umgesetzt werden.

Gleichzeitig finden Kommunikations- und Schaltvorgänge statt, die für die elektromagnetische Umgebung relevant sein können.

Das Fahrzeug muss deshalb nicht nur während des normalen Fahrbetriebs, sondern auch in den relevanten Ladebetriebsarten elektromagnetisch kompatibel bleiben.

Für die R10-Bewertung ist daher entscheidend, welche Lade- und Betriebszustände für die jeweilige Konfiguration relevant sind.

18.3 ADAS und die steigende Anzahl von Sensoren

Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) haben die Anzahl elektronischer Sensoren und Steuerfunktionen in modernen Fahrzeugen deutlich erhöht.

Je nach Fahrzeug können beispielsweise eingesetzt werden:

• Radarsensoren
• Kameras
• Ultraschallsensoren
• Lidar-Systeme
• GNSS-Empfänger
• Bewegungssensoren
• elektronische Steuergeräte
• Kommunikationsnetzwerke

Viele dieser Systeme arbeiten gleichzeitig.

Dadurch entsteht eine immer komplexere elektromagnetische Umgebung.

Ein System, das beispielsweise zu hohe elektromagnetische Störungen erzeugt, könnte potenziell ein anderes elektronisches System beeinflussen.

Umgekehrt müssen Sensoren und Steuergeräte ausreichend immun gegenüber Störungen sein, die von anderen Systemen im Fahrzeug erzeugt werden.

Mit zunehmender Anzahl von Sensoren und elektronischen Funktionen steigt daher auch die Bedeutung einer kontrollierten EMV-Architektur.

18.4 Automotive-Radar

Radar ist heute eine wichtige Technologie für moderne Fahrzeuge.

Automotive-Radar wird unter anderem eingesetzt für:

• Adaptive Cruise Control
• Totwinkelüberwachung
• Kollisionswarnung
• Notbremsfunktionen
• Einparkassistenz
• weitere Fahrerassistenzfunktionen

Radarsysteme senden und empfangen gezielt elektromagnetische Energie.

Damit entsteht eine besondere Verbindung zwischen Funktechnik und EMV.

Das Radarsystem muss zuverlässig funktionieren, während gleichzeitig sichergestellt werden muss, dass seine elektromagnetische Aktivität andere elektronische Systeme im Fahrzeug nicht unzulässig beeinflusst.

Umgekehrt muss das Radarsystem selbst ausreichend robust gegenüber elektromagnetischen Störungen aus der Fahrzeugumgebung sein.

Radar zeigt damit besonders deutlich, warum moderne Automotive-EMV nicht isoliert für einzelne Geräte betrachtet werden kann.

18.5 Vernetzte Fahrzeuge

Moderne Fahrzeuge kommunizieren zunehmend mit externen Netzwerken und Geräten.

Je nach Fahrzeug können dazu gehören:

• Mobilfunk
• Wi-Fi
• Bluetooth
• GNSS
• Vehicle-to-Vehicle-Kommunikation
• Vehicle-to-Infrastructure-Kommunikation
• Vehicle-to-Everything-Kommunikation
• Telematik
• Keyless-Entry-Systeme
• Remote-Funktionen

Jede zusätzliche Kommunikationsschnittstelle bringt weitere elektromagnetische Aktivität in das Fahrzeug.

Das Fahrzeug muss deshalb eine Vielzahl von Funksystemen gleichzeitig integrieren und sicherstellen, dass deren Betrieb keine unzulässigen Beeinträchtigungen anderer Fahrzeugfunktionen verursacht.

Damit wird die Verbindung zwischen:

Funkfunktion + EMV + Fahrzeugintegration

immer wichtiger.

Ein Funkmodul kann seine eigenen Funkanforderungen erfüllen. Das bedeutet jedoch nicht automatisch, dass die Integration des Moduls in das Fahrzeug keine zusätzlichen EMV-Aspekte aufweist.

18.6 Software-definierte Fahrzeuge

Ein weiterer wesentlicher Entwicklungsschritt ist die zunehmende Bedeutung von Software.

Funktionen, die früher überwiegend durch Hardware bestimmt wurden, können heute teilweise durch Software verändert oder aktiviert werden.

Software kann beispielsweise beeinflussen:

• Kommunikationsaktivität
• Betriebsmodi
• Schaltvorgänge
• Sensoraktivierung
• Aktorsteuerung
• Datenverarbeitung
• Diagnosefunktionen
• Ladefunktionen

Eine Softwareänderung kann daher unter bestimmten Umständen auch die elektromagnetischen Betriebsbedingungen eines Produkts verändern, obwohl die Hardware unverändert bleibt.

Das bedeutet nicht, dass jedes Software-Update automatisch eine Auswirkung auf eine bestehende R10-Genehmigung hat.

Es bedeutet vielmehr, dass bei einer Änderung bewertet werden sollte, ob sich relevante Betriebsbedingungen oder Funktionen verändern.

Softwarekonfiguration kann damit Bestandteil der technischen Produktkonfiguration werden, die für die Compliance-Bewertung relevant ist.

18.7 Automatisiertes Fahren

Mit zunehmendem Automatisierungsgrad steigt die Abhängigkeit eines Fahrzeugs von elektronischen Systemen.

Automatisierte Fahrfunktionen können gleichzeitig auf zahlreiche Systeme angewiesen sein:

• Sensoren
• Kameras
• Radar
• Lidar
• GNSS
• Kommunikationsnetzwerke
• Hochleistungsprozessoren
• elektronische Steuergeräte
• Aktoren
• redundante Systeme

Diese Systeme müssen nicht nur einzeln zuverlässig funktionieren.

Sie müssen auch innerhalb derselben elektromagnetischen Umgebung zuverlässig zusammenarbeiten.

Eine elektromagnetische Störung eines einzelnen Systems kann sich unter Umständen auf weitere Funktionen auswirken, wenn die betroffenen Systeme miteinander verbunden sind.

Mit zunehmender Automatisierung gewinnt daher auch die kontrollierte elektromagnetische Umgebung des Fahrzeugs an Bedeutung.

18.8 Mehr Elektronik bedeutet mehr potenzielle Störquellen

Ein modernes Fahrzeug kann eine sehr große Anzahl elektronischer Funktionen enthalten.

Jede elektronische Schaltung kann potenziell zur elektromagnetischen Umgebung beitragen.

Mögliche Störquellen sind beispielsweise:

• Schaltnetzteile
• DC/DC-Wandler
• Inverter
• Elektromotoren
• digitale Prozessoren
• Hochgeschwindigkeits-Schnittstellen
• Funkmodule
• LED-Treiber
• Ladeelektronik
• Leistungselektronik

Gleichzeitig enthält das Fahrzeug zahlreiche Systeme, die empfindlich auf elektromagnetische Störungen reagieren können.

Dadurch entsteht eine immer komplexere Beziehung:

Mehr elektronische Systeme → mehr mögliche Störquellen → mehr Kopplungspfade → mehr potenziell betroffene Systeme

EMV wird damit zunehmend zu einer Frage der gesamten Fahrzeugarchitektur.

18.9 Hochgeschwindigkeitskommunikation

Moderne Fahrzeuge sind zunehmend auf schnelle interne Kommunikationsnetzwerke angewiesen.

Diese verbinden beispielsweise:

• Sensoren
• Steuergeräte
• Displays
• Antriebssysteme
• ADAS-Systeme
• Gateway-Systeme
• Infotainment
• weitere elektronische Funktionen

Mit steigenden Datenraten können auch die EMV-Herausforderungen zunehmen.

Signalintegrität, Leiterbahnführung, Schirmung, Masseführung und elektromagnetische Kopplung werden zunehmend relevant.

Eine Änderung an einer Kommunikationsschnittstelle sollte deshalb nicht ausschließlich unter dem Gesichtspunkt der Datenübertragung betrachtet werden.

Auch mögliche Auswirkungen auf das elektromagnetische Verhalten des Produkts sollten bewertet werden.

18.10 Drahtlose Kommunikation im Fahrzeug

Moderne Fahrzeuge enthalten häufig mehrere drahtlose Technologien gleichzeitig.

Dazu können gehören:

• Bluetooth
• Wi-Fi
• Mobilfunk
• GNSS
• Keyless-Entry-Systeme
• Kurzstreckenfunk
• Automotive-Radar
• weitere drahtlose Schnittstellen

Diese Systeme können in unterschiedlichen Frequenzbereichen arbeiten und gleichzeitig aktiv sein.

Dadurch entsteht eine komplexe HF-Umgebung innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs.

Die Herausforderung besteht darin, dass die Systeme ihre vorgesehenen Funkfunktionen zuverlässig erfüllen und gleichzeitig miteinander kompatibel bleiben.

Das gilt sowohl für die gezielte Funkübertragung als auch für unerwünschte elektromagnetische Emissionen und Störfestigkeit.

18.11 Die Bedeutung der Systemintegration

Moderne Automotive-EMV kann nicht immer allein anhand eines einzelnen Geräts beurteilt werden.

Das tatsächliche elektromagnetische Verhalten kann davon abhängen, wie die einzelnen Komponenten in das Fahrzeug integriert werden.

Relevante Faktoren können beispielsweise sein:

• Einbauort
• Kabelverlegung
• Masseführung
• Schirmung
• Stromversorgung
• Kommunikationsnetzwerke
• Fahrzeugkarosserie
• Antennenpositionen
• benachbarte elektronische Systeme

Ein elektronisches Steuergerät kann unter Laborbedingungen gute EMV-Ergebnisse erzielen und sich nach der Integration in ein Fahrzeug dennoch anders verhalten.

Die Komponenten-Compliance und die Fahrzeug-Compliance sind deshalb miteinander verbunden, aber nicht identisch.

18.12 Neue Technologien verändern auch die regulatorische Landschaft

Die Entwicklung der Fahrzeugtechnik schreitet schnell voran.

Regulatorische Anforderungen müssen deshalb ebenfalls an neue Technologien angepasst werden.

Neue Fahrzeugarchitekturen, automatisierte Fahrfunktionen, leistungsfähige Ladesysteme und immer komplexere elektronische Systeme stellen neue Anforderungen an die EMV-Bewertung.

Auch UN R10 wird entsprechend weiterentwickelt.

Für Hersteller bedeutet das, dass ein Compliance-Konzept nicht ausschließlich auf Anforderungen basieren sollte, die zu Beginn eines langen Entwicklungsprojekts bekannt waren.

Bei länger laufenden Projekten sollte regelmäßig geprüft werden:

• Welche Fassung von R10 gilt?
• Welche Änderungsserie ist relevant?
• Welche Übergangsbestimmungen gelten?
• Haben sich referenzierte Normen geändert?
• Haben sich die Anforderungen für die konkrete Produktkonfiguration verändert?

18.13 Produktlebenszyklus wird immer wichtiger

Je komplexer Fahrzeuge und elektronische Komponenten werden, desto wichtiger wird ein kontrolliertes Compliance-Management über den gesamten Produktlebenszyklus.

Ein Automotive-Produkt kann viele Jahre produziert werden.

Während dieser Zeit können sich unter anderem ändern:

• Komponenten
• Lieferanten
• Produktionsstandorte
• Hardwareversionen
• Softwareversionen
• Kommunikationsschnittstellen
• Fahrzeugplattformen
• Einbaukonfigurationen

Jede dieser Änderungen kann potenziell Auswirkungen auf die bestehende Compliance-Basis haben.

Deshalb sollten folgende Bereiche miteinander verbunden sein:

Produktentwicklung → Compliance → Typgenehmigung → Produktion → Änderungsmanagement

Wenn diese Bereiche voneinander getrennt arbeiten, besteht das Risiko, dass die regulatorische Dokumentation irgendwann nicht mehr exakt zur tatsächlich produzierten Produktkonfiguration passt.

18.14 Warum frühzeitige Compliance-Planung immer wichtiger wird

Je komplexer ein Produkt wird, desto teurer kann es sein, ein EMV-Problem erst kurz vor der formalen Prüfung zu entdecken.

Eine späte EMV-Problematik kann beispielsweise zu Folgendem führen:

• Hardwareänderungen
• PCB-Änderungen
• Anpassungen der Schirmung
• Filteränderungen
• Softwareänderungen
• zusätzlichen Laborprüfungen
• Änderungen an der Fahrzeugintegration
• Anpassungen der Genehmigungsunterlagen

Viele dieser Probleme lassen sich wesentlich einfacher bearbeiten, wenn sie bereits während der Entwicklungsphase erkannt werden.

Eine frühe Compliance- und EMV-Bewertung kann deshalb dazu beitragen, technische Risiken zu erkennen, bevor das Produkt die formale Genehmigungsprüfung erreicht.

18.15 Was moderne Automotive-Technologien für das R10-Scoping bedeuten

Die zunehmende technische Komplexität macht eine saubere Scope-Definition noch wichtiger.

Bei der Definition des R10-Umfangs können beispielsweise berücksichtigt werden:

• Produktarchitektur
• Fahrzeuganwendung
• Hardwarevarianten
• Softwarevarianten
• Kommunikationsschnittstellen
• Funktechnologien
• Stromversorgung
• Ladebetriebsarten
• Betriebsmodi
• Kabelkonfiguration
• Einbau im Fahrzeug
• relevante Funktionen während der Störfestigkeitsprüfung

Das Ziel besteht nicht darin, jede denkbare Produktvariante vollständig zu testen.

Das Ziel besteht darin, die relevanten Konfigurationen und Betriebsbedingungen zu identifizieren, die für den Nachweis der Konformität erforderlich sind.

Genau deshalb ist Scoping bei modernen Automotive-Produkten so wichtig.

18.16 Die weitere Entwicklung von ECE R10

ECE R10 ist kein statisches Regelwerk.

Die Anforderungen werden weiterentwickelt, um neue Fahrzeugtechnologien und neue EMV-Herausforderungen abzubilden.

Für Hersteller mit langen Entwicklungs- und Produktionszyklen bedeutet das, dass regulatorisches Monitoring Bestandteil des Compliance-Managements sein sollte.

Besonders relevant können Entwicklungen sein, die beispielsweise folgende Bereiche betreffen:

• automatisiertes Fahren
• neue Fahrzeugarchitekturen
• Elektromobilität
• Ladeinfrastruktur
• neue Kommunikationssysteme
• Funktechnologien
• EMV-Prüfverfahren
• neue Emissions- und Störfestigkeitsanforderungen

Ein Produkt, das heute entwickelt wird, kann noch viele Jahre nach seiner ursprünglichen Genehmigung produziert werden.

Die regulatorische Bewertung sollte deshalb nicht als einmalige Aktivität betrachtet werden.

18.17 Das grundlegende Prinzip von R10 bleibt gleich

Trotz aller technologischen Veränderungen bleibt das grundlegende Ziel von ECE R10 unverändert:

Das Fahrzeug und die relevanten elektronischen Systeme müssen innerhalb ihrer elektromagnetischen Umgebung zuverlässig funktionieren, ohne unzulässige elektromagnetische Störungen zu verursachen.

Was sich verändert hat, ist die Komplexität, mit der dieses Ziel erreicht werden muss.

Mehr Elektronik, mehr Funk, mehr Leistungselektronik, mehr Software und mehr automatisierte Funktionen bedeuten mehr mögliche Wechselwirkungen.

Dadurch wird eine strukturierte Compliance-Planung immer wichtiger.

18.18 Wie ScopeRight moderne Automotive-Compliance unterstützen kann

ScopeRight kann Hersteller dabei unterstützen, die Compliance-Informationen moderner und komplexer Produkte strukturiert zu verwalten.

Dazu können beispielsweise miteinander verknüpft werden:

• Produktvarianten
• Hardwarekonfigurationen
• Softwareversionen
• regulatorische Anforderungen
• Prüfpläne
• Prüfnachweise
• regulatorische Änderungen
• Produktänderungen
• Genehmigungsdokumentation

ScopeRight ersetzt dabei weder den Technischen Dienst noch die Genehmigungsbehörde oder das Labor, das die formalen Prüfungen durchführt beziehungsweise akzeptiert.

Der Nutzen liegt vielmehr darin, die Informationen rund um den Compliance-Umfang strukturiert abzubilden und die Nachweise über den Produktlebenszyklus nachvollziehbar zu verwalten.

Gerade bei Produkten mit zahlreichen Varianten und langen Lebenszyklen kann diese Strukturierung einen wesentlichen Vorteil bieten.

18.19 Fazit

Die moderne Fahrzeugtechnik macht EMV zunehmend komplex.

Elektrofahrzeuge bringen leistungsstarke elektrische Systeme und neue Ladearchitekturen mit sich.

ADAS erhöht die Anzahl elektronischer Sensoren und Steuerfunktionen.

Vernetzte Fahrzeuge integrieren immer mehr Kommunikations- und Funksysteme.

Automatisierte Fahrfunktionen erhöhen die Abhängigkeit von zuverlässig arbeitender Elektronik.

Software wird zunehmend zu einem Bestandteil der Produktkonfiguration.

All diese Entwicklungen erhöhen die Anzahl möglicher elektromagnetischer Wechselwirkungen innerhalb eines Fahrzeugs.

ECE R10 bleibt deshalb ein wichtiger Bestandteil der Automotive-Compliance.

Für Hersteller besteht die Herausforderung nicht nur darin, nachzuweisen, dass ein einzelnes elektronisches Produkt eine EMV-Prüfung besteht.

Entscheidend ist vielmehr, zu verstehen, wie Produkt, Konfiguration, Installation und vorgesehene Fahrzeuganwendung innerhalb der geltenden R10-Anforderungen zusammenwirken.

Je komplexer Automotive-Produkte werden, desto wichtiger werden deshalb ein sauber definierter Compliance-Umfang, eine kontrollierte Produktkonfiguration und ein durchgängiges Änderungsmanagement über den gesamten Produktlebenszyklus.

19. Häufige Fehler bei der ECE-R10-Compliance

ECE-R10-Projekte können unnötig komplex und teuer werden, wenn der regulatorische Umfang, die technische Konfiguration oder die Genehmigungsstrategie nicht von Anfang an sauber definiert sind.

Viele Probleme entstehen dabei nicht erst im Labor. Häufig liegt die Ursache bereits in einer früheren Projektphase – beispielsweise wenn der falsche regulatorische Rahmen angenommen wird, Produktvarianten nicht eindeutig abgegrenzt sind oder Prüfungen beginnen, bevor der tatsächliche Genehmigungsumfang feststeht.

Die folgenden Fehler treten bei Automotive-EMV-Projekten besonders häufig auf.

19.1 Die Annahme, dass CE-EMV-Konformität automatisch ausreicht

Eine der häufigsten Fehlannahmen lautet:

„Das Produkt hat bereits CE-EMV-Konformität, also ist es auch ECE-R10-konform.“

Das ist nicht automatisch richtig.

CE-EMV-Konformität und ECE R10 gehören zu unterschiedlichen regulatorischen Rahmenwerken.

Vorhandene EMV-Prüfungen können für ein R10-Projekt durchaus wertvoll sein. Entscheidend ist jedoch, ob die vorhandenen Nachweise hinsichtlich Prüfverfahren, Konfiguration, Betriebsbedingungen und Anforderungen für den konkreten R10-Genehmigungsumfang verwendbar sind.

Deshalb sollte zwischen:

vorhandenen EMV-Nachweisen

und

für die konkrete R10-Genehmigung geeigneten Nachweisen

unterschieden werden.

19.2 ECE R10 als eine einzige EMV-Prüfung betrachten

Ein weiterer häufiger Fehler besteht darin, ECE R10 als einen einzelnen standardisierten EMV-Test zu betrachten, den man einfach bei einem Labor buchen kann.

Das tatsächliche Prüfprogramm hängt unter anderem davon ab:

• ob ein Fahrzeug oder eine ESA genehmigt wird;
• welche R10-Fassung anzuwenden ist;
• welche Produktkonfiguration vorliegt;
• welche Betriebsmodi relevant sind;
• welche Schnittstellen vorhanden sind;
• welche Verkabelung verwendet wird;
• welche Lasten angeschlossen sind;
• welche Funktionen während der Prüfung aktiv sein müssen;
• welche Prüfverfahren anzuwenden sind.

Die Aussage

„Wir brauchen einen ECE-R10-Test“

ist daher für eine belastbare Projektplanung noch nicht ausreichend.

Zunächst muss definiert werden, was genau genehmigt werden soll und welche Anforderungen daraus entstehen.

19.3 Mit den Laborprüfungen beginnen, bevor der Scope definiert ist

Ein zu früher Start der Laborprüfung kann unnötige Kosten und Projektrisiken verursachen.

Bevor ein Produkt ins Labor geht, sollte beispielsweise geklärt sein:

• Welche Produktvarianten müssen abgedeckt werden?
• Welche Betriebsmodi sind relevant?
• Welche Kabel und Lasten müssen angeschlossen werden?
• Welche Softwareversion wird geprüft?
• Welche R10-Anforderungen gelten?
• Welche Konfiguration repräsentiert die vorgesehene Anwendung?
• Welcher Genehmigungsweg ist vorgesehen?

Wird das Produkt vorher einfach ins Labor geschickt, besteht das Risiko, dass eine Konfiguration geprüft wird, die den späteren Genehmigungsumfang nicht vollständig abdeckt.

Dann können zusätzliche Prüfungen erforderlich werden.

Ein strukturierter Ablauf ist daher sinnvoller:

Scope definieren → Prüfplan erstellen → Angebot einholen → Prüfung durchführen

statt:

Labor buchen → prüfen → später feststellen, was eigentlich erforderlich gewesen wäre

19.4 Die falsche Prüfkonfiguration verwenden

Die Prüfkonfiguration kann einen erheblichen Einfluss auf die EMV-Ergebnisse haben.

Relevant können beispielsweise sein:

• Kabellänge
• Kabeltyp
• Kabelbaum
• Stromversorgung
• Lasten
• Masseführung
• Schirmung
• Steckverbinder
• Kommunikationsaktivität
• Software
• Betriebsmodus
• angeschlossene Zusatzgeräte

Ein Produkt kann sich abhängig von seiner Konfiguration elektromagnetisch unterschiedlich verhalten.

Eine technisch bequeme Prüfkonfiguration ist daher nicht automatisch eine geeignete Prüfkonfiguration.

Die für die Prüfung verwendete Konfiguration sollte bewusst definiert und dokumentiert werden.

19.5 Die Einbaubedingungen ignorieren

Automotive-Elektronik arbeitet nicht isoliert.

Die elektromagnetische Umgebung hängt unter anderem davon ab, wo und wie das Gerät im Fahrzeug installiert wird.

Relevant können sein:

• Einbauort
• Abstand zu anderen elektronischen Systemen
• Kabelverlegung
• Massekonzept
• Stromversorgung
• Antennen
• Hochvoltsysteme
• Motoren und Inverter
• weitere Steuergeräte

Eine ESA, die beispielsweise unmittelbar neben einem leistungsstarken Inverter installiert wird, kann einer anderen elektromagnetischen Umgebung ausgesetzt sein als dieselbe ESA an einem anderen Einbauort.

Die vorgesehene Installation sollte deshalb bereits bei der Definition des Compliance-Umfangs berücksichtigt werden.

19.6 Davon ausgehen, dass ein bereits zugelassenes Funkmodul das EMV-Problem löst

Viele Automotive-Produkte enthalten Funkmodule, die bereits eigene Zulassungen oder Konformitätsnachweise besitzen.

Das kann bestimmte Aspekte der Funk-Compliance vereinfachen.

Es bedeutet jedoch nicht automatisch, dass das vollständige Host-Produkt damit alle relevanten Anforderungen erfüllt.

Die Integration des Moduls kann beispielsweise durch folgende Faktoren beeinflusst werden:

• Leiterplattenlayout
• Stromversorgung
• Masseführung
• Schirmung
• Antennenposition
• Gehäuse
• zusätzliche Elektronik
• Verkabelung

Die Zulassung eines Funkmoduls und die Compliance des vollständig integrierten Automotive-Produkts müssen deshalb getrennt betrachtet werden.

Ein bereits zugelassenes Modul kann wertvolle Nachweise liefern, ersetzt aber nicht automatisch die Bewertung des Gesamtsystems.

19.7 Produktvarianten nicht ausreichend berücksichtigen

Automotive-Produkte existieren häufig in zahlreichen Varianten.

Unterschiede können beispielsweise bestehen bei:

• Hardware
• PCB-Version
• Software
• Steckverbindern
• Stromversorgung
• Kommunikationsschnittstellen
• Kabeln
• Antennen
• Gehäusen
• Betriebsmodi

Ein Hersteller kann davon ausgehen, dass alle Varianten durch eine einzige Prüfung abgedeckt sind, weil die grundlegende Produktarchitektur identisch ist.

Diese Annahme muss jedoch technisch und regulatorisch begründet werden.

Es muss geprüft werden, welche Unterschiede die EMV-Eigenschaften beeinflussen können und welche Varianten tatsächlich durch die geprüfte Konfiguration repräsentiert werden.

Eine schlechte Variantenstrategie kann entweder zu unnötigen Prüfungen oder zu einer unzureichenden Abdeckung des tatsächlichen Produktportfolios führen.

19.8 Softwareänderungen unterschätzen

Software kann das elektromagnetische Verhalten eines Produkts beeinflussen.

Eine Änderung kann beispielsweise Auswirkungen haben auf:

• Schaltverhalten
• Kommunikationsaktivität
• Datenübertragung
• Betriebsmodi
• Sensoraktivierung
• Motorsteuerung
• Ladeverhalten
• Diagnosefunktionen

Nicht jedes Software-Update führt automatisch zu einer erneuten R10-Prüfung.

Es sollte jedoch bewertet werden, ob sich durch die Änderung relevante Betriebsbedingungen oder EMV-relevante Funktionen verändern.

Das wird bei modernen Fahrzeugen besonders wichtig, da Software während des gesamten Produktlebenszyklus weiterentwickelt werden kann.

19.9 Komponentenänderungen automatisch als irrelevant betrachten

Komponenten werden in der Automotive-Produktion regelmäßig ausgetauscht.

Gründe können sein:

• Lieferantenwechsel
• Abkündigungen
• Verfügbarkeit
• Kosten
• Second-Source-Strategien
• Änderungen im Produktionsprozess

Ein Ersatzbauteil kann zwar elektrisch grundsätzlich dieselbe Funktion erfüllen.

Sein elektromagnetisches Verhalten muss deshalb aber nicht identisch sein.

Unterschiede bei beispielsweise:

• Schaltgeschwindigkeit
• Impedanz
• Frequenzverhalten
• interner Architektur

können Auswirkungen auf die EMV haben.

Eine Komponentenänderung sollte daher bewertet werden, bevor angenommen wird, dass die vorhandenen R10-Nachweise uneingeschränkt weiter gelten.

19.10 Änderungen an Kabeln und Kabelbäumen übersehen

Die Verkabelung kann bei Automotive-EMV eine erhebliche Rolle spielen.

Änderungen an:

• Kabellänge
• Kabeltyp
• Schirmung
• Steckverbinder
• Pinbelegung
• Kabelführung
• Masseanschluss

können sowohl Emissionen als auch Störfestigkeit beeinflussen.

Deshalb sollte auch die Kabelkonfiguration Bestandteil des Änderungsmanagements sein.

Die Aussage

„Die Elektronik wurde nicht verändert“

bedeutet nicht automatisch, dass die elektromagnetische Konfiguration unverändert geblieben ist.

19.11 Eine veraltete R10-Fassung verwenden

ECE R10 wurde über verschiedene Revisionen, Änderungsserien und Supplements weiterentwickelt.

Die Angabe

„ECE R10“

allein reicht deshalb für ein aktuelles Projekt häufig nicht aus.

Vor Beginn der Prüfung sollte unter anderem geklärt werden:

• Welche Revision oder Änderungsserie gilt?
• Welche Supplements sind relevant?
• Welche Übergangsbestimmungen gelten?
• Welche referenzierten Normen sind anzuwenden?
• Welche Ausgaben dieser Normen sind relevant?

Die Verwendung eines veralteten Anforderungssatzes kann zu zusätzlichen Prüfungen oder einer Genehmigungsstrategie führen, die nicht zum aktuellen regulatorischen Stand passt.

19.12 Einen Prüfbericht mit einer Typgenehmigung gleichsetzen

Ein Laborprüfbericht und eine ECE-R10-Typgenehmigung sind nicht dasselbe.

Ein Prüfbericht dokumentiert technische Ergebnisse einer definierten Prüfung unter definierten Bedingungen.

Die Typgenehmigung ist dagegen die formale regulatorische Genehmigung innerhalb des jeweiligen Fahrzeug-Typgenehmigungsrahmens.

Deshalb sind diese beiden Aussagen nicht gleichwertig:

„Wir haben einen R10-Prüfbericht.“

und

„Wir haben eine ECE-R10-Typgenehmigung.“

Ein Prüfbericht kann ein Bestandteil des Genehmigungsprozesses sein. Er ist aber nicht automatisch selbst die Typgenehmigung.

19.13 Davon ausgehen, dass eine bestandene Prüfung alle zukünftigen Änderungen abdeckt

Eine bestandene R10-Prüfung weist die Konformität der geprüften beziehungsweise bewerteten Konfiguration nach.

Daraus folgt nicht automatisch, dass jede spätere Produktvariante ebenfalls abgedeckt ist.

Änderungen an:

• Hardware
• Software
• Komponenten
• Verkabelung
• Schirmung
• Stromversorgung
• Installation
• Fahrzeuganwendung

können eine erneute Bewertung erforderlich machen.

Deshalb sollte ein Änderungsmanagement festlegen, wie technische Änderungen hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die bestehende R10-Genehmigung bewertet werden.

19.14 Die genehmigte Konfiguration nicht kontrollieren

Eine Genehmigung bezieht sich auf eine definierte technische Konfiguration.

Wenn sich das Serienprodukt im Laufe der Zeit von dieser Konfiguration entfernt, besteht das Risiko, dass die regulatorische Dokumentation nicht mehr exakt dem tatsächlich produzierten Produkt entspricht.

Das kann beispielsweise durch folgende Entwicklungen passieren:

• unkontrollierte Lieferantenwechsel
• Engineering Changes
• neue Softwareversionen
• alternative Komponenten
• Produktionsänderungen
• neue Produktionsstandorte
• zusätzliche Varianten

Die Konfigurationskontrolle ist deshalb nicht nur während der Erstzulassung relevant.

Sie ist auch für die Aufrechterhaltung der Compliance während der Serienproduktion wichtig.

19.15 Das Labor auswählen, bevor der technische Umfang definiert ist

Ein weiterer praktischer Fehler besteht darin, ein Labor hauptsächlich nach Verfügbarkeit oder Preis auszuwählen, bevor der technische Umfang feststeht.

Ein Laborangebot ist nur dann sinnvoll vergleichbar, wenn klar ist, was tatsächlich geprüft werden soll.

Dem Labor sollten möglichst Informationen wie folgende zur Verfügung gestellt werden:

• Produktbeschreibung
• Genehmigungsgegenstand
• anzuwendende R10-Fassung
• Produktvarianten
• Betriebsmodi
• Verkabelung
• Lasten
• relevante Funktionen
• vorhandene Prüfnachweise
• Ziel der Genehmigung
• gewünschter Zeitplan

So können Labore auf Basis eines definierten Projekts anbieten und nicht lediglich auf Basis der pauschalen Anfrage:

„Was kostet ein ECE-R10-Test?“

19.16 Vorhandene Prüfnachweise nicht überprüfen

Hersteller gehen teilweise von einem Extrem ins andere.

Entweder wird angenommen, dass sämtliche vorhandenen Prüfungen automatisch für R10 verwendet werden können.

Oder es wird angenommen, dass sämtliche vorhandenen Prüfungen wertlos sind und vollständig wiederholt werden müssen.

Beides ist nicht sinnvoll.

Vorhandene Nachweise sollten systematisch geprüft werden.

Dabei sollten unter anderem folgende Fragen gestellt werden:

• Welche Anforderung wurde geprüft?
• Welche Norm wurde verwendet?
• Welche Ausgabe der Norm galt?
• Welche Produktkonfiguration wurde geprüft?
• Welcher Betriebsmodus wurde verwendet?
• Welche Grenzwerte wurden angewendet?
• Ist das Prüfverfahren vergleichbar?
• Ist der Nachweis noch aktuell?
• Kann der Nachweis im vorgesehenen Genehmigungsprozess verwendet werden?

Auf diese Weise können technisch und regulatorisch geeignete Nachweise identifiziert werden, ohne automatisch von einer vollständigen Wiederverwendung oder einer vollständigen Wiederholung auszugehen.

19.17 Funktionskriterien während der Störfestigkeitsprüfung nicht definieren

Bei einer Störfestigkeitsprüfung geht es nicht lediglich darum, ob das Gerät eingeschaltet bleibt.

Es muss definiert werden, welches Verhalten während der Störung erwartet wird.

Je nach Produkt kann es beispielsweise um folgende Funktionen gehen:

• Kommunikation
• Steuerausgänge
• Sensordaten
• Aktoren
• Displays
• Warnmeldungen
• Ladefunktionen
• Diagnosefunktionen

Wenn vorher nicht definiert wurde, welche Funktionen überwacht werden müssen und welches Verhalten akzeptabel ist, kann die Bewertung eines beobachteten Effekts schwierig werden.

Die funktionalen Kriterien sollten deshalb Bestandteil der Prüfplanung sein – nicht erst bei einem möglichen Fehler diskutiert werden.

19.18 EMV als reines Laborproblem betrachten

Ein besonders kostspieliger Fehler besteht darin, EMV ausschließlich als Aufgabe des Labors zu betrachten.

Das Labor kann feststellen, ob eine definierte Konfiguration eine bestimmte Prüfung besteht oder nicht.

Es kann jedoch keine grundlegenden Probleme kompensieren, die aus einem unklaren Produktscope, nicht kontrollierten Varianten oder falsch definierten Betriebsbedingungen entstehen.

Das EMV-Verhalten wird unter anderem durch Designentscheidungen beeinflusst wie:

• Leiterplattenlayout
• Filterung
• Masseführung
• Schirmung
• Komponentenauswahl
• Kabelverlegung
• Stromversorgungsarchitektur
• Software
• mechanisches Design

Je früher diese Aspekte berücksichtigt werden, desto größer ist die Möglichkeit, Probleme vor der formalen Genehmigungsprüfung zu erkennen und zu beheben.

19.19 Compliance und Engineering Change Management nicht miteinander verbinden

Compliance sollte nicht unabhängig von der Produktentwicklung betrieben werden.

Wenn eine technische Änderung freigegeben wird, sollte nachvollziehbar sein, ob diese Änderung Auswirkungen haben kann auf:

• geltende regulatorische Anforderungen
• bestehende Prüfnachweise
• R10-Genehmigung
• Produktvarianten
• Produktionskonformität
• erforderliche zusätzliche Prüfungen

Wenn Engineering und Compliance getrennt voneinander arbeiten, können relevante Änderungen leicht übersehen werden.

Ein strukturierter Änderungsbewertungsprozess kann diese Lücke schließen.

19.20 Sich ausschließlich auf die Erstgenehmigung konzentrieren

Die erstmalige R10-Genehmigung ist nur ein Abschnitt im Produktlebenszyklus.

Ein Automotive-Produkt kann noch viele Jahre produziert werden.

Während dieser Zeit können sich beispielsweise verändern:

• regulatorische Anforderungen
• Komponenten
• Software
• Lieferanten
• Fahrzeuganwendungen
• Produktionsstandorte
• Produktvarianten

Die Compliance-Strategie sollte deshalb nicht mit der Erstgenehmigung enden.

Regulatorisches Monitoring, Konfigurationskontrolle und ein strukturiertes Änderungsmanagement bleiben während des gesamten Produktlebenszyklus relevant.

19.21 Ein besserer Ansatz

Viele der genannten Fehler lassen sich vermeiden, wenn vor Beginn der Prüfung ein strukturierter Prozess etabliert wird.

Ein sinnvoller Ablauf kann beispielsweise so aussehen:

1. Produkt definieren

Was genau soll genehmigt werden?

2. Anwendung definieren

Wo und wie wird das Produkt eingesetzt?

3. Regulatorischen Rahmen bestimmen

Ist ECE R10 anwendbar und welche Fassung ist relevant?

4. Varianten bestimmen

Welche Hardware-, Software- und Installationsvarianten müssen abgedeckt werden?

5. Vorhandene Nachweise prüfen

Welche bisherigen Prüfungen und technischen Dokumente können möglicherweise verwendet werden?

6. Prüfbereich definieren

Welche Prüfungen, Methoden, Konfigurationen und Funktionskriterien sind erforderlich?

7. Laborangebote einholen

Angebote auf Basis eines definierten technischen Umfangs anfordern.

8. Prüfungen durchführen

Die vereinbarte und kontrollierte Konfiguration prüfen.

9. Nachweise überprüfen

Sicherstellen, dass die Ergebnisse den vorgesehenen Genehmigungsumfang tatsächlich unterstützen.

10. Änderungen kontrollieren

Spätere technische und produktionstechnische Änderungen hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die bestehende Genehmigung bewerten.

Dieser Ansatz macht das Projekt planbarer und reduziert das Risiko, dass wesentliche Compliance-Probleme erst spät erkannt werden.

19.22 Fazit

Die meisten Probleme bei ECE R10 entstehen nicht dadurch, dass die EMV-Anforderungen an sich zu kompliziert wären.

Häufiger liegt die Ursache darin, dass nicht eindeutig definiert wurde, was genehmigt werden soll, welche Konfiguration geprüft werden muss und welche regulatorischen Anforderungen tatsächlich gelten.

Zu den wichtigsten Fehlern gehören deshalb:

• CE-EMV-Konformität automatisch als ausreichend anzusehen
• ECE R10 als einen einzigen generischen EMV-Test zu betrachten
• Prüfungen ohne vorherige Scope-Definition zu starten
• eine ungeeignete Prüfkonfiguration zu verwenden
• Einbaubedingungen zu ignorieren
• Produktvarianten nicht sauber zu verwalten
• Software-, Komponenten- und Kabeländerungen zu unterschätzen
• eine veraltete R10-Fassung zu verwenden
• Prüfberichte mit Typgenehmigungen gleichzusetzen
• die genehmigte Konfiguration nicht über den Produktlebenszyklus zu kontrollieren

Ein strukturierter Ansatz für Scoping, Prüfplanung, Dokumentation und Änderungsmanagement kann diese Risiken erheblich reduzieren.

Für Hersteller sollte daher nicht das Ziel sein, möglichst viele Prüfungen durchzuführen.

Das Ziel sollte sein, den richtigen regulatorischen Umfang, die richtige Prüfkonfiguration und die richtigen Nachweise für die vorgesehene Genehmigung zu bestimmen.

20. Wie ScopeRight ECE-R10-Projekte unterstützen kann

Ein ECE-R10-Projekt besteht nicht nur aus der eigentlichen Laborprüfung. Bevor ein Produkt in ein Labor oder zu einem Technischen Dienst geht, müssen zahlreiche Fragen geklärt werden: Was genau soll genehmigt werden? Welche Anforderungen gelten? Welche Produktvarianten müssen berücksichtigt werden? Welche Konfiguration wird geprüft? Welche Nachweise liegen bereits vor?

Genau bei diesen vorbereitenden und begleitenden Aufgaben kann ScopeRight Hersteller unterstützen.

ScopeRight ist kein Prüflabor, kein Technischer Dienst und keine Genehmigungsbehörde. ScopeRight erteilt keine ECE-R10-Typgenehmigungen und ersetzt nicht die Organisationen, die für die formale Prüfung und Genehmigung verantwortlich sind.

Die Rolle von ScopeRight besteht darin, den Compliance-Prozess rund um die Prüfung zu strukturieren und dem Hersteller eine bessere Grundlage für die anschließenden Aktivitäten zu geben.

20.1 Den regulatorischen Umfang definieren

Eine der ersten Herausforderungen eines ECE-R10-Projekts besteht darin, den tatsächlichen regulatorischen Umfang zu bestimmen.

Dabei können unter anderem folgende Fragen relevant sein:

• Was genau soll genehmigt werden?
• Handelt es sich um ein vollständiges Fahrzeug oder eine ESA?
• Für welche Fahrzeuganwendung ist das Produkt vorgesehen?
• Welche R10-Bestimmungen sind relevant?
• Welche Fassung beziehungsweise Änderungsserie ist anzuwenden?
• Welche Produktvarianten müssen berücksichtigt werden?
• Welche Betriebsmodi sind relevant?
• Welche Schnittstellen und Verkabelungen müssen berücksichtigt werden?
• Welche vorhandenen Prüfnachweise können möglicherweise verwendet werden?

ScopeRight kann dabei helfen, diese Informationen strukturiert zusammenzuführen und daraus einen klar definierten Compliance-Umfang zu entwickeln.

Das ist insbesondere bei Produkten mit mehreren Varianten oder unterschiedlichen Fahrzeuganwendungen wichtig.

20.2 Anwendbare Anforderungen identifizieren

ECE R10 enthält unterschiedliche Anforderungen an Emissionen und Störfestigkeit. Welche Anforderungen für ein konkretes Projekt relevant sind, hängt jedoch vom Genehmigungsgegenstand, der Produktkonfiguration und der anzuwendenden Fassung der Regelung ab.

ScopeRight kann Hersteller dabei unterstützen, die für das Projekt relevanten regulatorischen und technischen Anforderungen strukturiert zu erfassen.

Dabei geht es nicht darum, die Bewertung des Technischen Dienstes zu ersetzen. Vielmehr soll eine belastbare Ausgangsbasis geschaffen werden, bevor die formale Prüfung beginnt.

20.3 Einen strukturierten Prüfplan erstellen

Für ein Labor ist die Aussage

„Wir benötigen einen ECE-R10-Test.“

noch keine ausreichende Projektbeschreibung.

Ein sinnvoller Prüfplan sollte unter anderem berücksichtigen:

• relevante Emissionsprüfungen;
• relevante Störfestigkeitsprüfungen;
• Transientenprüfungen, soweit anwendbar;
• Betriebsmodi;
• funktionale Kriterien;
• Produktvarianten;
• Kabel- und Kabelbaumkonfigurationen;
• Lasten;
• Schnittstellen; und
• anzuwendende Prüfverfahren.

ScopeRight kann diese Informationen in einer strukturierten Prüfplanung zusammenführen.

Dadurch erhält der Hersteller einen klareren Überblick darüber, was geprüft werden muss, und eine bessere Grundlage für die Abstimmung mit Laboren und Technischen Diensten.

20.4 Produktvarianten strukturiert erfassen

Variantenmanagement ist bei Automotive-Produkten besonders wichtig.

Unterschiede können beispielsweise bestehen bei:

• Hardware
• Software
• PCB-Konfiguration
• Stromversorgung
• Kommunikationsschnittstellen
• Steckverbindern
• Kabeln
• Antennen
• Gehäusen
• Betriebsmodi

Nicht jede Abweichung führt automatisch zu einer separaten Prüfung. Gleichzeitig darf auch nicht automatisch davon ausgegangen werden, dass alle Varianten durch dieselbe Prüfung abgedeckt sind.

ScopeRight kann helfen, die relevanten Produktinformationen zu strukturieren und die vorhandenen Varianten im Rahmen der Scope-Bewertung sichtbar zu machen.

Ob eine konkrete Variante durch eine bestehende Genehmigung abgedeckt ist, bleibt eine regulatorische und technische Entscheidung innerhalb des jeweiligen Genehmigungsprozesses.

20.5 Laborangebote vorbereiten

Laborangebote lassen sich nur dann sinnvoll vergleichen, wenn die Labore von derselben technischen Ausgangsbasis ausgehen.

Bei einer pauschalen Anfrage nach einem „ECE-R10-Test“ können Labore beispielsweise unterschiedliche Annahmen treffen hinsichtlich:

• Anzahl der Konfigurationen
• Prüfmethoden
• Betriebsmodi
• Kabel und Kabelbäume
• benötigter Prüfmuster
• zusätzlicher Messungen
• Retests
• Dokumentation
• weiterer Leistungen

ScopeRight kann Hersteller dabei unterstützen, die für eine Anfrage erforderlichen Produkt- und Prüfinformationen strukturiert aufzubereiten.

Damit erhalten Labore eine deutlich klarere Grundlage für ihre Angebote.

20.6 Angebote auf einer gemeinsamen Grundlage vergleichen

Ein niedriger Laborpreis bedeutet nicht automatisch, dass ein Angebot tatsächlich günstiger ist.

Entscheidend ist, was im jeweiligen Angebot enthalten ist.

Bei der Bewertung können beispielsweise folgende Punkte betrachtet werden:

• Umfang der angebotenen Prüfungen
• Anzahl der geprüften Konfigurationen
• enthaltene Prüfmethoden
• Anzahl der Prüfmuster
• Vorbereitungsleistungen
• Dokumentation
• Retests
• Durchlaufzeit
• zusätzliche Kosten

ScopeRight kann dabei helfen, die Angebote anhand eines definierten Prüf- und Projektumfangs vergleichbarer zu machen.

20.7 Vorhandene Prüfnachweise überprüfen

Viele Hersteller starten ein R10-Projekt nicht bei null. Häufig existieren bereits:

• frühere EMV-Prüfberichte;
• Entwicklungsprüfungen;
• Komponentenprüfungen;
• kundenspezifische Automotive-EMV-Prüfungen;
• CE-bezogene EMV-Nachweise;
• frühere R10-Prüfungen;
• Lieferantendokumentationen.

Diese Nachweise sollten weder automatisch als vollständig wiederverwendbar noch als grundsätzlich wertlos betrachtet werden.

ScopeRight kann Hersteller dabei unterstützen, vorhandene Nachweise strukturiert dem definierten R10-Umfang gegenüberzustellen.

Dabei kann beispielsweise geprüft werden:

• Welche Anforderungen wurden bereits untersucht?
• Welche Konfiguration wurde getestet?
• Welche Betriebsbedingungen wurden verwendet?
• Welche Prüfverfahren wurden angewendet?
• Welche Bereiche sind bereits abgedeckt?
• Wo bestehen erkennbare Lücken?

Ob ein konkreter Nachweis formal im Typgenehmigungsverfahren akzeptiert werden kann, entscheidet nicht ScopeRight, sondern hängt von den geltenden Anforderungen und den zuständigen Stellen im Genehmigungsprozess ab.

20.8 Compliance-Lücken frühzeitig erkennen

Ein strukturierter Vergleich zwischen dem geplanten R10-Umfang und den vorhandenen Nachweisen kann mögliche Lücken bereits vor der formalen Laborprüfung sichtbar machen.

Beispielsweise kann sich herausstellen, dass:

• ein Betriebsmodus noch nicht geprüft wurde;
• eine andere Kabelkonfiguration erforderlich ist;
• eine relevante Störfestigkeitsprüfung fehlt;
• eine weitere Produktvariante berücksichtigt werden muss;
• ein älteres Prüfverfahren verwendet wurde;
• ein vorhandener Bericht eine andere Produktkonfiguration beschreibt.

Solche Lücken möglichst früh zu erkennen, kann deutlich effizienter sein, als sie erst während oder nach einer formalen Prüfung festzustellen.

20.9 Prüfberichte strukturiert überprüfen

Nach Abschluss der Prüfungen entsteht eine umfangreiche technische Dokumentation.

Bei der Überprüfung sollte nicht nur betrachtet werden, ob auf der letzten Seite „Pass“ steht.

Der Prüfbericht sollte im Zusammenhang mit dem vorgesehenen Genehmigungsumfang betrachtet werden.

Relevante Fragen können beispielsweise sein:

• Ist das geprüfte Produkt eindeutig identifiziert?
• Ist die geprüfte Konfiguration dokumentiert?
• Sind relevante Varianten nachvollziehbar?
• Sind die Betriebsmodi korrekt beschrieben?
• Sind die verwendeten Prüfverfahren angegeben?
• Sind die Ergebnisse vollständig?
• Sind Abweichungen dokumentiert?
• Wurden Auffälligkeiten oder Fehler nachvollziehbar beschrieben?
• Entspricht der Prüfbericht dem ursprünglich definierten Prüfungsumfang?

ScopeRight kann Hersteller bei einer strukturierten Überprüfung solcher Nachweise unterstützen und Punkte identifizieren, die weiter geklärt werden sollten.

Die formale Akzeptanz des Nachweises innerhalb der Typgenehmigung bleibt davon unberührt.

20.10 Änderungen am Produkt bewerten

ECE-R10-Compliance endet nicht mit der Erstgenehmigung.

Automotive-Produkte werden während ihres Lebenszyklus häufig verändert.

Änderungen können beispielsweise betreffen:

• elektronische Komponenten;
• PCB-Design;
• Software;
• Stromversorgung;
• Steckverbinder;
• Kabelkonfigurationen;
• Schirmung;
• Gehäuse;
• Kommunikationsschnittstellen;
• Fahrzeuganwendungen;
• Einbauorte.

Die entscheidende Frage lautet dann:

Hat die Änderung Auswirkungen auf die bestehende Compliance-Grundlage?

ScopeRight kann dabei unterstützen, Änderungen strukturiert zu erfassen und ihre mögliche Auswirkung auf bestehende Nachweise und den definierten Compliance-Umfang zu bewerten.

Je nach Ergebnis kann sich beispielsweise ergeben:

• keine erkennbare Auswirkung;
• technische Prüfung erforderlich;
• zusätzliche Prüfung erforderlich;
• mögliche Auswirkung auf die bestehende Genehmigung.

Die endgültige regulatorische Entscheidung bleibt dem zuständigen Genehmigungsprozess vorbehalten.

20.11 Engineering Changes mit Compliance verbinden

In langfristigen Automotive-Projekten werden technische Änderungen und Compliance-Informationen häufig getrennt verwaltet.

Engineering weiß beispielsweise, dass ein Bauteil geändert wurde.

Der Einkauf kennt möglicherweise den Lieferantenwechsel.

Das Softwareteam kennt die neue Firmwareversion.

Für Compliance ist jedoch entscheidend, ob eine dieser Änderungen Auswirkungen auf die bestehende Genehmigung oder die vorhandenen Prüfnachweise haben kann.

Ein strukturierter Prozess kann diese Informationen miteinander verbinden:

Engineering Change → Compliance-Bewertung → vorhandene Nachweise → zusätzliche Prüfung? → Auswirkung auf Genehmigung

Dadurch wird nachvollziehbarer, wie sich technische Änderungen auf den regulatorischen Status eines Produkts auswirken können.

20.12 Compliance-Informationen im Projekt zusammenführen

Ein ECE-R10-Projekt kann mehrere Beteiligte umfassen:

• Produktentwicklung
• Compliance
• Einkauf
• Labor
• Technischer Dienst
• Genehmigungsbehörde
• Lieferanten
• Kunden
• Projektmanagement

Die benötigten Informationen liegen dabei häufig an unterschiedlichen Stellen.

ScopeRight kann dazu beitragen, die relevanten Compliance-Informationen strukturiert zusammenzuführen, beispielsweise:

• Produktinformationen
• regulatorische Anforderungen
• Prüfungsumfang
• Prüfplan
• Laborinformationen
• Angebote
• Prüfberichte
• offene Punkte
• Änderungen
• Genehmigungsdokumentation

Damit entsteht eine nachvollziehbarere Verbindung zwischen Produkt, regulatorischen Anforderungen und technischen Nachweisen.

20.13 ScopeRight ersetzt weder Labor noch Technischen Dienst

Diese Abgrenzung ist wesentlich.

ScopeRight führt keine formalen ECE-R10-Prüfungen durch.

ScopeRight ersetzt nicht:

• Prüflabore;
• Technische Dienste;
• Genehmigungsbehörden;
• die Genehmigungsprozesse von Fahrzeugherstellern.

Die technische Prüfung und die formale regulatorische Genehmigung bleiben bei den dafür zuständigen Organisationen.

ScopeRight unterstützt den Hersteller vielmehr bei den Aktivitäten vor, während und rund um die Prüfung.

20.14 Unterstützung vor Beginn der Laborprüfung

Ein großer Teil des Nutzens eines strukturierten Compliance-Prozesses entsteht bereits vor der ersten formalen Prüfung.

ScopeRight kann dabei helfen, folgende Kette aufzubauen:

Produkt → Anwendung → regulatorischer Umfang → Anforderungen → Varianten → Prüfplan → Laboranfrage

Damit wird aus einer allgemeinen Anfrage nach einem „R10-Test“ eine definierte technische Projektbeschreibung.

Das kann die Qualität von Laborangeboten verbessern und Unsicherheiten über den tatsächlichen Prüfungsumfang reduzieren.

20.15 Unterstützung nach der Laborprüfung

Auch nach Abschluss der Prüfung besteht weiterer Compliance-Bedarf.

Der Hersteller muss möglicherweise:

• Prüfberichte überprüfen;
• offene Punkte klären;
• Dokumentation vervollständigen;
• Abweichungen bearbeiten;
• den Genehmigungsstatus verfolgen;
• Änderungen bewerten;
• die genehmigte Konfiguration erhalten;
• neue Varianten vorbereiten.

ScopeRight kann dabei helfen, die zugehörigen Compliance-Informationen strukturiert zu halten und mit der Produktkonfiguration zu verknüpfen.

20.16 Besonders relevant bei komplexen Produktportfolios

Der Nutzen einer strukturierten Compliance-Verwaltung steigt mit der Komplexität des Produktportfolios.

Das gilt insbesondere bei:

• vielen Produktvarianten;
• mehreren Fahrzeuganwendungen;
• mehreren Softwareversionen;
• unterschiedlichen Hardwarekonfigurationen;
• mehreren Laboren;
• mehreren Kunden;
• langen Produktlebenszyklen.

In solchen Projekten verteilen sich Informationen schnell auf Tabellen, E-Mails, Prüfberichte und interne Systeme.

Eine strukturierte Plattform kann dabei helfen, die wesentlichen regulatorischen und technischen Informationen an einer gemeinsamen Stelle zusammenzuführen.

20.17 Wo ScopeRight konkret Mehrwert schaffen kann

Der Mehrwert von ScopeRight bei einem ECE-R10-Projekt liegt daher nicht darin, das Labor zu ersetzen.

Der Mehrwert liegt darin, dem Hersteller bei den Fragen zu helfen, die vor der Laborprüfung beantwortet werden sollten:

Was genau genehmigen wir?

Welche Anforderungen gelten?

Welche Konfigurationen müssen berücksichtigt werden?

Welche Nachweise existieren bereits?

Was fehlt noch?

Was sollte das Labor konkret anbieten?

Was passiert, wenn sich das Produkt verändert?

Diese Fragen haben direkten Einfluss auf Kosten, Zeitplan und Projektrisiko.

20.18 Ein strukturierter ECE-R10-Workflow mit ScopeRight

Ein ECE-R10-Projekt kann beispielsweise in folgende Schritte gegliedert werden:

1. Produktdefinition

Produkt, vorgesehene Anwendung und relevante Varianten definieren.

2. Regulatory Scoping

Den anwendbaren R10-Rahmen und die relevanten Anforderungen bestimmen.

3. Konfigurationsdefinition

Hardware, Software, Verkabelung, Schnittstellen und Betriebsmodi festlegen.

4. Prüfung vorhandener Nachweise

Vorhandene Prüfberichte und technische Dokumentation erfassen und bewerten.

5. Gap Assessment

Fehlende Nachweise und potenziell erforderliche zusätzliche Prüfungen identifizieren.

6. Prüfplanung

Einen strukturierten Prüfplan auf Basis des definierten Umfangs erstellen.

7. Laboranfrage

Labore auf Basis eines einheitlichen technischen Umfangs anfragen.

8. Prüfung

Die erforderlichen Prüfungen mit dem ausgewählten Labor beziehungsweise Technischen Dienst durchführen.

9. Prüfberichtprüfung

Die Ergebnisse mit dem zuvor definierten Umfang abgleichen.

10. Unterstützung des Genehmigungsprozesses

Die für den jeweiligen Genehmigungsprozess relevanten Informationen strukturiert verwalten.

11. Änderungsbewertung

Spätere Produktänderungen hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die bestehende Compliance-Grundlage bewerten.

Damit wird ECE R10 nicht als einzelne Laboraktivität behandelt, sondern als fortlaufender Compliance-Prozess.

20.19 Die Rolle von ScopeRight im gesamten Genehmigungsprozess

Der grundsätzliche Zusammenhang lässt sich vereinfacht so darstellen:

Hersteller

definiert Produkt und Anwendung.

↓

ScopeRight

unterstützt bei regulatorischem Scope, Anforderungen, Konfiguration, Prüfplanung und Compliance-Informationen.

↓

Labor / Technischer Dienst

führt die erforderliche technische Prüfung beziehungsweise Bewertung durch.

↓

Genehmigungsbehörde

führt den formalen Typgenehmigungsprozess durch.

↓

Hersteller

erhält und verwaltet die genehmigte Konfiguration und bewertet zukünftige Änderungen.

ScopeRight ist damit Teil des Compliance-Workflows rund um das Projekt, nicht die Stelle, die die formale Prüfung oder Genehmigung durchführt.

20.20 Warum strukturiertes Scoping wichtig ist

Je früher der Prüf- und Genehmigungsumfang klar definiert wird, desto größer ist die Möglichkeit, unnötige Kosten und Verzögerungen zu vermeiden.

Ein klar definierter Scope kann helfen, folgende Risiken zu reduzieren:

• unnötige Prüfungen;
• unklare Laborangebote;
• fehlende Prüfkonfigurationen;
• ungeplante Wiederholungsprüfungen;
• Dokumentationslücken;
• unkontrollierte Produktvarianten;
• spät erkannte Compliance-Probleme.

Ein sauberer Scope garantiert natürlich nicht, dass ein R10-Projekt ohne technische Probleme verläuft.

Er schafft jedoch eine deutlich bessere Grundlage für die Planung und Steuerung des Projekts.

20.21 Fazit

ECE R10 umfasst regulatorische Anforderungen, technische Prüfungen, Dokumentation und die Aufrechterhaltung der genehmigten Konfiguration.

Das Labor ist ein wesentlicher Bestandteil des Prozesses – aber dort beginnt das Projekt nicht.

Das Projekt beginnt mit der Klärung grundlegender Fragen:

Was ist das Produkt?

Wo und wie wird es eingesetzt?

Was genau soll genehmigt werden?

Welche R10-Anforderungen gelten?

Welche Konfigurationen und Betriebsmodi müssen berücksichtigt werden?

Welche Nachweise existieren bereits?

Was muss noch geprüft werden?

ScopeRight kann Hersteller dabei unterstützen, diese Fragen zu strukturieren und daraus einen nachvollziehbaren Compliance-Prozess zu entwickeln.

Der Schwerpunkt liegt dabei auf regulatorischem Scoping, Anforderungsermittlung, Prüfplanung, Vorbereitung von Laboranfragen, Prüfung vorhandener Nachweise, strukturierter Prüfberichtprüfung, Änderungsbewertung und Projektkoordination.

Die formale Prüfung und Genehmigung bleiben bei den dafür zuständigen Laboren, Technischen Diensten und Genehmigungsbehörden.

Damit unterstützt ScopeRight Hersteller dabei, ECE-R10-Projekte von der ersten Scope-Definition über die Prüfung bis zur weiteren Pflege der Compliance strukturierter zu planen und zu verwalten.

21. ECE R10: Die wichtigsten Erkenntnisse für Hersteller

ECE R10 sollte nicht als einzelner EMV-Test verstanden werden, den ein Hersteller kurz vor dem Abschluss eines Fahrzeug- oder Komponentenprojekts beim Labor beauftragt.

Die Regelung ist Teil des UNECE-Typgenehmigungsrahmens und verbindet technische EMV-Anforderungen mit einem formalen Genehmigungsprozess. Für Hersteller bedeutet das, dass eine erfolgreiche Prüfung zwar ein wichtiger Bestandteil ist, aber nicht den gesamten Compliance-Prozess darstellt.

Die entscheidenden Fragen müssen deshalb möglichst früh beantwortet werden.

21.1 Mit dem Produkt beginnen – nicht mit der Prüfung

Die erste Frage sollte nicht lauten:

„Welche ECE-R10-Prüfungen müssen wir buchen?“

Die erste Frage sollte lauten:

„Was genau soll genehmigt werden?“

Dazu gehören unter anderem:

• Produkt und Funktion
• vorgesehene Fahrzeuganwendung
• Einbau und elektrische Anbindung
• Produktvarianten
• Hardware- und Softwarekonfiguration
• relevante Betriebsmodi
• Rolle des Produkts innerhalb des Fahrzeugs

Erst wenn diese Punkte klar sind, lässt sich der erforderliche regulatorische und technische Umfang sinnvoll bestimmen.

21.2 Frühzeitig klären, ob ECE R10 tatsächlich anwendbar ist

Nicht jedes elektronische Produkt, das in einem Fahrzeug eingesetzt wird, benötigt automatisch eine eigene ECE-R10-Genehmigung.

Die Anwendbarkeit hängt vom konkreten Produkt und vom anzuwendenden Typgenehmigungsrahmen ab.

Vor Beginn der Prüfplanung sollte deshalb geklärt werden:

• ob ECE R10 für das Produkt relevant ist;
• ob das Produkt als ESA betrachtet wird;
• ob die Bewertung auf Fahrzeug- oder Komponentenebene erfolgt;
• welche Fahrzeuganwendung betroffen ist; und
• welcher Genehmigungsweg vorgesehen ist.

Eine frühzeitige Scope-Bestimmung verhindert, dass ein vollständiges Prüfprogramm aufgebaut wird, bevor überhaupt feststeht, welche Anforderungen tatsächlich gelten.

21.3 Die richtige R10-Fassung bestimmen

ECE R10 wurde über mehrere Revisionen und Änderungsserien weiterentwickelt.

Für ein konkretes Projekt reicht die Aussage „ECE R10“ deshalb nicht aus.

Der Hersteller sollte bestimmen:

• welche Revision beziehungsweise Änderungsserie gilt;
• welche Supplements und Corrigenda relevant sind;
• ob Übergangsbestimmungen gelten;
• welche referenzierten Normen und Ausgaben anzuwenden sind; und
• welche Anforderungen für den konkreten Genehmigungsgegenstand gelten.

Gerade bei langfristigen Automotive-Projekten ist dieser Punkt wichtig, weil zwischen Entwicklung, Prüfung und Genehmigung erhebliche Zeit liegen kann.

21.4 Fahrzeug- und ESA-Ebene nicht vermischen

Ein vollständiges Fahrzeug und eine elektrische/elektronische Untereinheit werden nicht einfach nach demselben Prüfprogramm bewertet.

Das Fahrzeug wird als integriertes System betrachtet. Eine ESA wird als einzelne elektrische oder elektronische Einheit unter definierten Bedingungen bewertet, die ihre vorgesehene Verwendung berücksichtigen.

Deshalb sollte bereits beim Scoping eindeutig feststehen:

Was ist der Genehmigungsgegenstand?

Diese Entscheidung beeinflusst unter anderem Prüfverfahren, Konfiguration, Betriebsbedingungen und Dokumentation.

21.5 Die vollständige Prüfkonfiguration definieren

Ein Automotive-EMV-Test besteht nicht nur aus dem Prüfling selbst.

Je nach Produkt können auch folgende Faktoren relevant sein:

• Stromversorgung
• Kabel und Kabelbäume
• Kabellängen
• Steckverbinder
• Lasten
• Kommunikationsschnittstellen
• Softwareversion
• Betriebsmodi
• Schirmung
• Masse- und Erdungskonzept
• angeschlossene Hilfseinrichtungen

Die geprüfte Konfiguration sollte eindeutig dokumentiert werden.

Das ist besonders wichtig, wenn ein Produkt später in mehreren Varianten oder auf mehreren Fahrzeugplattformen eingesetzt werden soll.

21.6 Die funktionalen Kriterien für Störfestigkeit definieren

Bei einer Störfestigkeitsprüfung reicht es nicht aus zu wissen, dass das Gerät eingeschaltet bleibt.

Der Hersteller muss wissen, welche Funktionen während der Prüfung überwacht werden müssen und welches Verhalten akzeptabel ist.

Je nach Produkt können beispielsweise relevant sein:

• Kommunikationsfunktionen
• Steuerbefehle
• Sensorwerte
• Aktorzustände
• Diagnosefunktionen
• Anzeigen
• Warnfunktionen
• Ladefunktionen
• andere definierte Produktfunktionen

Die Funktionsbewertung sollte daher Bestandteil der Prüfplanung sein und nicht erst im Labor improvisiert werden.

21.7 Vorhandene EMV-Nachweise prüfen

Viele Hersteller verfügen bereits über technische Nachweise, bevor ein R10-Projekt beginnt.

Dazu können gehören:

• frühere EMV-Prüfberichte;
• Entwicklungsprüfungen;
• kundenspezifische Automotive-EMV-Prüfungen;
• CE-bezogene EMV-Prüfungen;
• frühere R10-Prüfungen;
• Lieferantendokumentation.

Diese Nachweise sollten nicht automatisch als ausreichend betrachtet werden. Sie sollten aber ebenso wenig pauschal verworfen werden.

Entscheidend ist der Vergleich mit dem tatsächlichen R10-Umfang:

• Wurde dieselbe Konfiguration geprüft?
• Wurden dieselben Betriebsmodi verwendet?
• Sind die Prüfverfahren vergleichbar?
• Wurden die relevanten Anforderungen untersucht?
• Sind die Ergebnisse für den vorgesehenen Genehmigungsprozess nutzbar?

So können bestehende Nachweise gezielt bewertet und mögliche Doppelprüfungen vermieden werden, soweit dies technisch und regulatorisch möglich ist.

21.8 CE-EMV-Konformität nicht mit R10-Genehmigung gleichsetzen

Ein Produkt kann die Anforderungen der anwendbaren EU-EMV-Gesetzgebung erfüllen und dennoch in einem Automotive-Typgenehmigungsprojekt zusätzliche R10-Anforderungen erfüllen müssen.

Umgekehrt können vorhandene CE-EMV-Prüfdaten für ein R10-Projekt technisch wertvoll sein.

Die richtige Vorgehensweise ist daher weder:

„CE reicht aus.“

noch:

„Alles muss noch einmal geprüft werden.“

Stattdessen sollte systematisch geprüft werden, welche vorhandenen Nachweise die für R10 relevanten Anforderungen und Konfigurationen bereits abdecken.

21.9 Den Genehmigungsweg bewusst planen

ECE R10 ist Teil des UNECE-Typgenehmigungssystems. Hersteller sollten deshalb nicht nur die technische Prüfung betrachten, sondern auch den praktischen Genehmigungsweg.

Bei der Projektplanung können beispielsweise relevant sein:

• zuständige Genehmigungsbehörde;
• verfügbarer Technischer Dienst;
• Erfahrung mit der betreffenden Produktkategorie;
• erwartete Bearbeitungszeit;
• administrative Abläufe;
• Kosten;
• Kommunikationswege;
• Anforderungen des Fahrzeugherstellers oder Kunden.

Unterschiede bei der praktischen Abwicklung bedeuten jedoch nicht, dass die technischen Anforderungen von R10 beliebig gewählt werden können. Die anwendbaren regulatorischen Anforderungen bleiben maßgeblich.

21.10 Laborangebote anhand des tatsächlichen Umfangs vergleichen

Zwei Labore können für scheinbar denselben R10-Auftrag unterschiedliche Preise anbieten, weil sie von unterschiedlichen Annahmen ausgehen.

Deshalb sollte nicht nur der Endpreis verglichen werden.

Relevant sind beispielsweise:

• enthaltene Prüfungen;
• Anzahl der Konfigurationen;
• Betriebsmodi;
• benötigte Prüfmuster;
• Kabel und Hilfseinrichtungen;
• Dokumentation;
• Retests;
• Vorbereitungsleistungen;
• Durchlaufzeit;
• mögliche Zusatzkosten.

Nur wenn die Labore gegen einen vergleichbaren technischen Umfang anbieten, sind die Preise wirklich sinnvoll vergleichbar.

21.11 Mit möglichen Fehlern und Wiederholungsprüfungen rechnen

Auch ein gut vorbereitetes Produkt kann bei einer formalen EMV-Prüfung eine Auffälligkeit zeigen.

Mögliche Folgen können sein:

• Fehleranalyse;
• Designänderungen;
• zusätzliche Laborzeit;
• Wiederholungsprüfungen;
• Aktualisierung der Dokumentation;
• Anpassung der Genehmigungsunterlagen.

Ein Projektplan sollte diese Möglichkeit berücksichtigen, anstatt grundsätzlich davon auszugehen, dass jede Prüfung beim ersten Versuch erfolgreich abgeschlossen wird.

21.12 EMV bereits während der Produktentwicklung berücksichtigen

Viele EMV-Eigenschaften werden lange vor der formalen Prüfung festgelegt.

Dazu gehören beispielsweise:

• PCB-Layout;
• Stromversorgungsarchitektur;
• Filterung;
• Massekonzept;
• Schirmung;
• Steckverbinderdesign;
• Kabelführung;
• Gehäusekonzept;
• Auswahl elektronischer Komponenten;
• Software-Betriebsmodi.

Je später ein grundlegendes EMV-Problem entdeckt wird, desto größer kann der Aufwand für seine Behebung werden.

EMV sollte deshalb als Teil der Produktentwicklung und nicht ausschließlich als Zertifizierungsaktivität betrachtet werden.

21.13 Die genehmigte Konfiguration nachvollziehbar halten

Eine wichtige Frage über den gesamten Produktlebenszyklus lautet:

„Welche konkrete Produktkonfiguration wurde eigentlich genehmigt?“

Diese Information sollte nachvollziehbar mit den technischen Nachweisen verbunden sein.

Dazu können gehören:

• Hardware-Version
• Software-Version
• relevante Komponenten
• Kabelkonfiguration
• Testaufbau
• Betriebsmodi
• angewandte Anforderungen
• Prüfberichte
• Genehmigungsunterlagen

Ohne eine solche Verbindung wird es zunehmend schwierig zu beurteilen, ob eine spätere Produktvariante noch von der vorhandenen Compliance-Grundlage abgedeckt ist.

21.14 Änderungen als Teil der Compliance betrachten

Automotive-Produkte werden während ihres Lebenszyklus regelmäßig verändert.

Typische Änderungen können betreffen:

• elektronische Bauteile;
• Leiterplatten;
• Firmware;
• Stromversorgung;
• Steckverbinder;
• Kabel;
• Schirmung;
• Gehäuse;
• Kommunikationsschnittstellen;
• Einbauort;
• Fahrzeuganwendung.

Eine Änderung sollte deshalb nicht isoliert aus Entwicklungssicht betrachtet werden.

Die Compliance-Frage lautet:

„Kann diese Änderung die bestehende R10-Compliance oder die genehmigte Konfiguration beeinflussen?“

Eine strukturierte Änderungsbewertung hilft dabei, diese Frage nachvollziehbar zu beantworten.

21.15 R10 als Teil der gesamten Automotive Compliance betrachten

ECE R10 deckt den Bereich der elektromagnetischen Verträglichkeit innerhalb des relevanten Fahrzeug-Typgenehmigungsrahmens ab.

Je nach Produkt können daneben weitere regulatorische und technische Anforderungen relevant sein, beispielsweise:

• Funk-Compliance;
• funktionale Sicherheit;
• Cybersecurity;
• elektrische Sicherheit;
• fahrzeugspezifische Anforderungen;
• Softwareanforderungen;
• Konformität der Produktion;
• weitere Typgenehmigungsanforderungen.

R10 sollte deshalb als ein Baustein der gesamten Automotive-Compliance-Strategie betrachtet werden.

21.16 Die wichtigsten Fragen vor Beginn der Prüfung

Vor dem Start eines ECE-R10-Projekts sollte ein Hersteller möglichst folgende Fragen beantworten können:

1. Was genau soll genehmigt werden?
2. Ist ECE R10 auf dieses Produkt tatsächlich anwendbar?
3. Welche R10-Fassung beziehungsweise Änderungsserie gilt?
4. Handelt es sich um Fahrzeug- oder ESA-Ebene?
5. Welche Produktvarianten müssen berücksichtigt werden?
6. Welche Betriebsmodi sind relevant?
7. Welche Kabel, Lasten und Schnittstellen müssen berücksichtigt werden?
8. Welche Funktionen müssen während der Störfestigkeitsprüfungen überwacht werden?
9. Welche EMV-Nachweise existieren bereits?
10. Welche Lücken bestehen noch?
11. Was genau soll das Labor anbieten?
12. Wie werden spätere Produktänderungen bewertet?

Wenn diese Fragen noch nicht beantwortet werden können, ist das Projekt möglicherweise noch nicht ausreichend definiert, um den formalen Prüfprozess effizient zu starten.

21.17 Wo ScopeRight in diesen Prozess passt

ScopeRight kann Hersteller dabei unterstützen, die Informationen und Arbeitsschritte rund um ein ECE-R10-Projekt zu strukturieren.

Dazu können gehören:

• regulatorisches Scoping;
• Ermittlung relevanter Anforderungen;
• Produkt- und Variantenmanagement;
• Prüfplanung;
• Strukturierung vorhandener Compliance-Nachweise;
• Gap Assessment;
• Vorbereitung von Laboranfragen;
• strukturierte Prüfberichtprüfung;
• Änderungsbewertung;
• Compliance-Projektkoordination.

ScopeRight ersetzt dabei weder das Prüflabor noch den Technischen Dienst oder die Genehmigungsbehörde.

Die formale Prüfung und Genehmigung bleiben bei den dafür zuständigen Stellen.

Der Nutzen liegt darin, dem Hersteller eine strukturierte und nachvollziehbare Grundlage für diese Prozesse zu geben.

21.18 Die zentrale Erkenntnis

ECE R10 sollte nicht als einzelner Termin im Labor betrachtet werden.

Ein R10-Projekt besteht aus einer Kette miteinander verbundener Entscheidungen:

Produkt → Anwendung → regulatorischer Scope → Anforderungen → Konfiguration → Prüfplan → Prüfnachweise → Genehmigung → Änderungsmanagement

Wenn bereits am Anfang unklar ist, was genau genehmigt werden soll, welche Anforderungen gelten oder welche Konfiguration geprüft werden muss, können sich diese Unklarheiten später in Form von zusätzlichen Kosten, Verzögerungen oder Wiederholungsprüfungen bemerkbar machen.

Ein klar definierter Scope schafft dagegen eine bessere Grundlage für die gesamte weitere Projektplanung.

21.19 Fazit

Die wichtigste Erkenntnis für Hersteller lautet daher:

ECE R10 beginnt nicht im Labor.

Der eigentliche Compliance-Prozess beginnt mit der Frage, was genau genehmigt werden soll, welcher regulatorische Rahmen gilt und welche technische Konfiguration diesen Anforderungen zugrunde liegt.

Ein sauber definierter Umfang hilft dabei,

• unnötige Prüfungen zu vermeiden;
• Laborangebote besser zu vergleichen;
• vorhandene Nachweise gezielt zu nutzen;
• Varianten kontrolliert zu verwalten;
• Änderungen frühzeitig zu bewerten;
• Dokumentationslücken zu erkennen;
• und das Compliance-Projekt über den gesamten Produktlebenszyklus nachvollziehbar zu halten.

ScopeRight kann Hersteller bei diesen vorbereitenden und begleitenden Aufgaben unterstützen, ohne die Rolle von Labor, Technischem Dienst oder Genehmigungsbehörde zu ersetzen.

Damit wird ECE R10 nicht auf die Frage reduziert, ob ein Produkt einen bestimmten Test besteht. Im Mittelpunkt steht vielmehr die strukturierte und nachvollziehbare Compliance-Grundlage, auf der die technische Prüfung und der anschließende Genehmigungsprozess aufbauen.

22. Offizielle Quellen und weiterführende Informationen

ECE R10 ist Bestandteil des UNECE-Fahrzeug-Typgenehmigungsrahmens. Da die Regelung fortlaufend durch Änderungsserien, Supplements und weitere regulatorische Dokumente weiterentwickelt wird, sollten Hersteller für konkrete Genehmigungsprojekte immer die offiziellen UNECE-Unterlagen als primäre Quelle heranziehen.

Für ein reales Projekt reicht es daher nicht aus, sich auf eine allgemeine Zusammenfassung oder eine ältere Version der Regelung zu beziehen. Entscheidend ist die Fassung, die für den konkreten Genehmigungsfall tatsächlich gilt.

22.1 UNECE und der Fahrzeug-Typgenehmigungsrahmen

Die United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) entwickelt und verwaltet den internationalen regulatorischen Rahmen für die Fahrzeug-Typgenehmigung unter anderem auf Grundlage des 1958 Agreement.

Im Rahmen dieses Systems werden die relevanten UN Regulations, Änderungsserien, Supplements und weitere Dokumente veröffentlicht.

Für ECE-R10-Projekte sollte die offizielle UNECE-Datenbank daher der Ausgangspunkt sein, wenn geprüft werden soll:

• welche Fassung von UN R10 aktuell relevant ist;
• welche Änderungsserien veröffentlicht wurden;
• welche Supplements gelten;
• welche Anforderungen bereits in Kraft sind; und
• welche Änderungen sich noch in der Entwicklung befinden.

Die offizielle Bezeichnung der Regelung lautet:

UN Regulation No. 10 – Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to electromagnetic compatibility.

ECE R10 ist damit nicht nur ein technischer EMV-Standard, sondern Teil eines internationalen Typgenehmigungssystems.

22.2 UN Regulation No. 10 als primäre Quelle

Der offizielle Text von UN Regulation No. 10 ist die wichtigste Referenz für die konkrete Bewertung eines R10-Projekts.

Die Regelung enthält beziehungsweise definiert unter anderem:

• den Anwendungsbereich;
• relevante Definitionen;
• Anforderungen an die Genehmigung;
• technische Anforderungen;
• Prüfverfahren;
• Grenzwerte;
• Kennzeichnungsanforderungen;
• Anforderungen an die Konformität der Produktion;
• Verfahren für Änderungen und Erweiterungen; und
• relevante Anhänge.

Für ein konkretes Projekt sollte daher immer die tatsächlich anzuwendende Fassung von UN R10 herangezogen werden.

Die bloße Aussage „ECE R10“ beschreibt noch nicht ausreichend, welche regulatorischen Anforderungen für ein bestimmtes Projekt gelten.

22.3 Revisionen, Änderungsserien und Supplements

UN-Regelungen werden über formale Änderungsserien und Supplements weiterentwickelt.

Das ist für ECE R10 besonders relevant, weil sich die Automobiltechnik und damit auch die Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit weiterentwickeln.

Bei der Bewertung eines Projekts sollte deshalb zwischen folgenden Informationen unterschieden werden:

Bereits angenommene und anwendbare Anforderungen

und

Vorgeschlagene oder noch in Entwicklung befindliche Änderungen.

Ein von UNECE veröffentlichtes Arbeits- oder Vorschlagsdokument bedeutet nicht automatisch, dass die darin enthaltenen Änderungen bereits verbindliche Anforderungen für ein konkretes Projekt darstellen.

Entscheidend sind insbesondere:

• der formale Status der Änderung;
• das Datum des Inkrafttretens;
• die Übergangsbestimmungen;
• die betroffenen Genehmigungen; und
• die Frage, ab wann die neue Anforderung tatsächlich angewendet werden muss.

22.4 Inkrafttreten und Übergangsbestimmungen

Bei Änderungen von UN R10 ist nicht nur wichtig, was geändert wurde, sondern auch wann die Änderung wirksam wird.

Ein neues Amendment oder Supplement kann beispielsweise zu einem bestimmten Zeitpunkt in Kraft treten, während für bereits bestehende Genehmigungen zusätzliche Übergangsregelungen gelten.

Für Hersteller mit langen Entwicklungs- und Produktlebenszyklen ist das besonders wichtig.

Ein Projekt kann beispielsweise:

1. unter einer älteren Fassung gestartet werden;
2. während der Entwicklung von einer neuen Änderungsserie betroffen werden;
3. unter bestimmten Übergangsbestimmungen weitergeführt werden; oder
4. eine Anpassung des Genehmigungsumfangs benötigen.

Deshalb sollte für jedes Projekt dokumentiert werden:

• welche Fassung zu Beginn des Projekts relevant war;
• welche Fassung zum Zeitpunkt der Genehmigung gilt;
• welche Übergangsbestimmungen anzuwenden sind;
• ob bestehende Genehmigungen betroffen sind; und
• ob eine Erweiterung oder Aktualisierung erforderlich wird.

22.5 Vertragsparteien und Genehmigungsbehörden

Das UNECE-Typgenehmigungssystem basiert auf den beteiligten Vertragsparteien der entsprechenden internationalen Übereinkommen.

Innerhalb dieses Systems gibt es zuständige Genehmigungsbehörden und Technische Dienste, die unterschiedliche Aufgaben im Genehmigungsprozess übernehmen.

Das ist auch für die Frage relevant, in welchem Land beziehungsweise unter welcher Genehmigungsbehörde eine R10-Genehmigung durchgeführt werden soll.

Das auf der Genehmigung verwendete E-Prüfzeichen beziehungsweise E-Mark identifiziert die Vertragspartei, unter deren Zuständigkeit die Genehmigung erteilt wurde.

Die Wahl des Genehmigungswegs ist daher nicht einfach eine Frage des günstigsten Labors. Auch die zuständige Genehmigungsbehörde, der Technische Dienst, der administrative Ablauf und die praktische Erfahrung mit der jeweiligen Produktkategorie können für ein Projekt relevant sein.

Dabei bleibt wichtig:

Die Wahl des Genehmigungslandes bedeutet nicht, dass der Hersteller die technischen Anforderungen von R10 frei auswählen kann.

Die anwendbare UN-Regelung bleibt die Grundlage der technischen Bewertung.

22.6 UNECE-Arbeitsdokumente und zukünftige Entwicklungen

UNECE veröffentlicht neben den geltenden Regelungen auch Arbeits- und Vorschlagsdokumente.

Diese Dokumente können für Hersteller sehr interessant sein, die langfristige Produktentwicklungen planen oder regulatorische Veränderungen frühzeitig erkennen möchten.

Sie können beispielsweise Hinweise auf geplante Änderungen bei folgenden Themen geben:

• Prüfverfahren;
• Emissionsanforderungen;
• Störfestigkeitsanforderungen;
• Ladeeinrichtungen;
• automatisierten Fahrsystemen;
• neuen Fahrzeugarchitekturen; oder
• anderen Automotive-EMV-Themen.

Dabei muss jedoch immer zwischen regulatorischem Monitoring und geltender Compliance-Anforderung unterschieden werden.

Ein Vorschlag kann für die Produktplanung relevant sein, ohne bereits eine verpflichtende Anforderung für das aktuelle Genehmigungsprojekt darzustellen.

22.7 Referenzierte technische Normen

ECE R10 funktioniert nicht als isolierte Prüfregelung ohne Bezug zu anderen technischen Standards.

Je nach Prüfanforderung können unter anderem folgende Standards relevant sein:

• CISPR 12
• CISPR 25
• ISO 11451 series
• ISO 11452 series
• ISO 7637 series

Diese Standards beschreiben unterschiedliche Prüfmethoden und technische Verfahren im Automotive-EMV-Bereich.

Wichtig ist jedoch, nicht einfach eine allgemeine Liste von Automotive-EMV-Normen als Prüfplan zu verwenden.

Entscheidend ist vielmehr:

Welche Norm beziehungsweise welches Prüfverfahren wird von der für das konkrete Projekt geltenden Fassung von UN R10 tatsächlich verlangt oder referenziert?

Auch die jeweils anzuwendende Ausgabe einer referenzierten Norm muss geprüft werden.

22.8 Weitere Rechtsvorschriften im Fahrzeug-Typgenehmigungsrahmen

UN R10 sollte nicht isoliert vom übrigen Fahrzeug-Typgenehmigungsrecht betrachtet werden.

Je nach Fahrzeug, Produkt, Markt und Genehmigungsweg können weitere regulatorische Anforderungen relevant sein.

Für Produkte, die in der Europäischen Union eingesetzt werden, kann beispielsweise neben den UNECE-Regelungen auch der europäische Fahrzeug-Typgenehmigungsrahmen relevant sein.

Hersteller sollten deshalb zwischen zwei Ebenen unterscheiden:

Technische Anforderungen von UN R10

und

Dem übergeordneten rechtlichen Rahmen, innerhalb dessen das Fahrzeug oder die Komponente genehmigt wird.

Die konkrete Beziehung zwischen diesen Ebenen muss für das jeweilige Projekt bestimmt werden.

22.9 Offizielle Quellen haben Vorrang

Informationen zu ECE R10 werden häufig auch von:

• Prüflaboren;
• Beratungsunternehmen;
• Industrieverbänden;
• technischen Fachpublikationen;
• Zertifizierungsunternehmen; und
• Online-Datenbanken

veröffentlicht.

Solche Quellen können sehr hilfreich sein, um regulatorische Anforderungen verständlich zu erklären oder praktische Erfahrungen zu vermitteln.

Für eine endgültige Compliance-Entscheidung sollte jedoch immer die offizielle regulatorische Quelle geprüft werden.

Besonders wichtig sind dabei:

• die anwendbare R10-Fassung;
• Änderungsserien;
• Supplements;
• Corrigenda;
• Inkrafttretensdaten;
• Übergangsbestimmungen;
• anwendbare Prüfanforderungen;
• Genehmigungsverfahren; und
• der aktuelle Genehmigungsstatus.

Das ist insbesondere dann relevant, wenn ein Projekt von einem bestimmten regulatorischen Stichtag abhängt oder eine Änderung Auswirkungen auf eine bestehende Genehmigung haben könnte.

22.10 Welche offiziellen Quellen sind besonders relevant?

Für ein ECE-R10-Projekt sind insbesondere folgende UNECE-Informationsquellen relevant.

UNECE-Fahrzeugregulierungsdatenbank

Die UNECE-Datenbank stellt die offiziellen UN-Regelungen und die zugehörigen Dokumente innerhalb des Fahrzeug-Typgenehmigungsrahmens bereit.

Sie sollte verwendet werden, um den aktuellen regulatorischen Status von UN R10 zu überprüfen.

UN Regulation No. 10

Der offizielle Text von UN R10 ist die zentrale Quelle für den Anwendungsbereich, die technischen Anforderungen, Prüfverfahren und weiteren Bestimmungen der Regelung.

UNECE-Arbeits- und Vorschlagsdokumente

Diese Dokumente sind insbesondere für das regulatorische Monitoring interessant.

Sie können zeigen, welche Änderungen diskutiert oder vorgeschlagen werden und in welche Richtung sich die Anforderungen entwickeln.

Ihr regulatorischer Status muss jedoch immer separat geprüft werden.

22.11 Wie Hersteller diese Quellen praktisch nutzen sollten

Für ein neues ECE-R10-Projekt empfiehlt sich eine strukturierte Reihenfolge.

1. Genehmigungsgegenstand bestimmen

Zunächst muss klar sein, ob es sich um:

• ein vollständiges Fahrzeug;
• eine ESA; oder
• eine andere relevante elektrische/elektronische Ausrüstung

handelt.

2. Anwendbaren regulatorischen Rahmen bestimmen

Anschließend wird geprüft, welche Fahrzeug-Typgenehmigungsgesetzgebung und welche UNECE-Regelungen relevant sind.

3. Anwendbare R10-Fassung bestimmen

Die relevante Revision beziehungsweise Änderungsserie sowie Supplements und Übergangsbestimmungen müssen identifiziert werden.

4. Inkrafttreten prüfen

Es muss geprüft werden, ob eine neue Änderungsserie bereits gilt, wann sie gilt und ob Übergangsbestimmungen für das konkrete Projekt relevant sind.

5. Technische Anforderungen bestimmen

Danach werden die relevanten Anforderungen, Anhänge, Prüfverfahren und referenzierten Normen bestimmt.

6. Technische Konfiguration definieren

Produktvarianten, Hardware, Software, Verkabelung, Betriebsmodi, Schnittstellen und Einbaubedingungen müssen eindeutig festgelegt werden.

7. Prüf- und Compliance-Plan erstellen

Erst wenn regulatorischer Umfang und technische Konfiguration klar sind, sollte der detaillierte Prüfplan mit dem Labor beziehungsweise Technischen Dienst abgestimmt werden.

Dieser Ablauf verhindert, dass ein Prüfprogramm auf Annahmen aufgebaut wird, die später korrigiert werden müssen.

22.12 Warum regulatorisches Monitoring wichtig ist

ECE R10 ist keine statische Regelung.

Die fortlaufende Entwicklung von Änderungsserien und Supplements zeigt, dass sich auch die Automotive-EMV-Anforderungen weiterentwickeln.

Für Hersteller mit langen Produktlebenszyklen ist regulatorisches Monitoring deshalb ein wichtiger Bestandteil des Compliance-Managements.

Eine regulatorische Änderung kann beispielsweise Auswirkungen haben auf:

• neue Produktgenehmigungen;
• zukünftige Produktvarianten;
• Prüfpläne;
• referenzierte Normen;
• Erweiterungen bestehender Genehmigungen;
• bestehende Genehmigungsstrategien; und
• Entwicklungszeitpläne.

Ein Hersteller sollte deshalb nicht nur einmalig prüfen, welche R10-Anforderungen gelten.

Er sollte auch einen Prozess haben, mit dem relevante Änderungen erkannt und hinsichtlich ihrer Auswirkungen bewertet werden.

Die entscheidenden Fragen lauten:

Was hat sich geändert?

Ab wann gilt die Änderung?

Welche Produkte sind betroffen?

Welche bestehenden Genehmigungen sind betroffen?

Muss der Prüfplan angepasst werden?

Sind zusätzliche Nachweise oder Prüfungen erforderlich?

22.13 Fazit

Für ECE R10 sollte die offizielle UNECE-Dokumentation immer die primäre Referenz sein.

Sekundärquellen können helfen, die Regelung zu verstehen und praktische Zusammenhänge zu erklären. Für die endgültige Compliance-Entscheidung sollten jedoch die jeweils anwendbare Fassung von UN R10, die relevanten Änderungsserien, Supplements, Inkrafttretensdaten und Übergangsbestimmungen herangezogen werden.

Für Hersteller ergibt sich damit eine klare regulatorische Kette:

UNECE-Rahmen → UN Regulation No. 10 → anwendbare Fassung und Änderungen → technische Anforderungen → referenzierte Normen → Prüfnachweise → Typgenehmigung

Diese Kette sollte über den gesamten Projektverlauf nachvollziehbar bleiben.

Gerade bei langfristigen Automotive-Projekten verhindert dies, dass mit technisch richtigen, aber regulatorisch nicht mehr anwendbaren Informationen gearbeitet wird.

Die wichtigste praktische Erkenntnis lautet daher:

Nicht jede Information über ECE R10 ist automatisch die für das konkrete Projekt gültige Anforderung. Entscheidend ist immer die zum jeweiligen Zeitpunkt und Genehmigungsfall anwendbare regulatorische Grundlage.

Offizielle UNECE-Quellen

Für die praktische Arbeit mit ECE R10 sollten Hersteller insbesondere die offiziellen UNECE-Dokumente zu folgenden Bereichen heranziehen:

• UN Regulation No. 10 und die jeweils anwendbare Revision;
• zugehörige Änderungsserien und Supplements;
• offizielle Informationen zum Inkrafttreten;
• Übergangsbestimmungen;
• relevante UNECE-Arbeits- und Vorschlagsdokumente; und
• den Status der jeweiligen regulatorischen Änderungen.

Damit steht am Ende eines ECE-R10-Projekts nicht nur ein Prüfergebnis, sondern eine nachvollziehbare Verbindung zwischen regulatorischer Grundlage, technischer Prüfung und formaler Typgenehmigung.